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Subject: Moby Prince
io sono venuto a conoscenza di questo disastro in questi giorni , ai tempi avevo 15 anni e non seguivo telegiornali .....
quelle povere persone potevano e dovevano essere salvate , invece è andata come è andata , e per i parenti e per le vittime non c e giustizia
quelle povere persone potevano e dovevano essere salvate , invece è andata come è andata , e per i parenti e per le vittime non c e giustizia
ma le foto non riuscisti a farle perchè tecnicamente era impossibile, o perchè non te la sei sentita?
...comunque grazie per il tuo racconto, è una storia che si sta dimenticando troppo in fretta, poi fuori da Livorno praticamente non ne sa niente nessuno, come se quei 140 non fossero proprio esistiti :(
pardon,
non ho messo il link, è un articolo del fq -> LINK
...comunque grazie per il tuo racconto, è una storia che si sta dimenticando troppo in fretta, poi fuori da Livorno praticamente non ne sa niente nessuno, come se quei 140 non fossero proprio esistiti :(
pardon,
non ho messo il link, è un articolo del fq -> LINK
poi fuori da Livorno praticamente non ne sa niente nessuno, come se quei 140 non fossero proprio esistiti :(
ti assicuro che qui in Sardegna ce ne ricordiamo molto bene... purtroppo :(
ti assicuro che qui in Sardegna ce ne ricordiamo molto bene... purtroppo :(
da un'articolo online dell'Unità del 15.01.2007
L’avvocato Palermo, che in passato si è occupato della fase istruttoria su Ustica, nella sua richiesta di istruttoria di indagine sul traghetto della Navarma incendiatosi dopo lo scontro con la petroliera Agip Abruzzo, sottolinea un altro tassello che lega le due stragi: «Quella notte fra le vittime del Moby ci fu anche il capitano di fregata Antonio Sini, che era presente sulle navi italiane impegnate in occasione di Ustica». Quando l’aereo Itavia si inabissò, Sini navigava nel Tirreno con la nave Perseo, come addetto agli esperimenti del «Marimissili». «Noi abbiamo chiesto approfondimenti di indagine perchè Sini salì a bordo del Moby all’ultimo momento, non aveva bagagli, sono state date sempre delle spiegazioni poco chiare». A questo si aggiunge che la sera della sciagura del Moby «ci sono stati numerosi fatti legati ad una operazione militare che doveva essere coperta e la coincidenza che su quella nave vi fosse una persona dei nostri servizi è un punto da approfondire» spiega Palermo. Sini era lo stesso ufficiale che aveva addestrato per la «guerra elettronica» il tecnico Davide Cervia, scomparso dalla sua casa di Velletri cinque anni prima del mistero del Moby Prince. Sempre Sini era di Pattada, lo stesso comune in provincia di Sassari dove eran nato il maresciallo Mario Alberto Dettori, che il 30 marzo del 1987 si suicidò dopo un attentato al generale Licio Giorgieri, e compaesano di Angelo Demarcus, l’ufficiale di marina, testimone d’accusa su Ustica. Tutti nomi che poi entreranno nell’inchiesta sul Dc-9.
la sola cosa di cui sono a conoscenza è il motivo per il quale il Comandante Sini s'imbarco senza bagagli: ogni mese si recava presso la sua famiglia e non aveva necessità di portare con sè effetti personali voluminosi in quanto si stava recando a casa sua...
L’avvocato Palermo, che in passato si è occupato della fase istruttoria su Ustica, nella sua richiesta di istruttoria di indagine sul traghetto della Navarma incendiatosi dopo lo scontro con la petroliera Agip Abruzzo, sottolinea un altro tassello che lega le due stragi: «Quella notte fra le vittime del Moby ci fu anche il capitano di fregata Antonio Sini, che era presente sulle navi italiane impegnate in occasione di Ustica». Quando l’aereo Itavia si inabissò, Sini navigava nel Tirreno con la nave Perseo, come addetto agli esperimenti del «Marimissili». «Noi abbiamo chiesto approfondimenti di indagine perchè Sini salì a bordo del Moby all’ultimo momento, non aveva bagagli, sono state date sempre delle spiegazioni poco chiare». A questo si aggiunge che la sera della sciagura del Moby «ci sono stati numerosi fatti legati ad una operazione militare che doveva essere coperta e la coincidenza che su quella nave vi fosse una persona dei nostri servizi è un punto da approfondire» spiega Palermo. Sini era lo stesso ufficiale che aveva addestrato per la «guerra elettronica» il tecnico Davide Cervia, scomparso dalla sua casa di Velletri cinque anni prima del mistero del Moby Prince. Sempre Sini era di Pattada, lo stesso comune in provincia di Sassari dove eran nato il maresciallo Mario Alberto Dettori, che il 30 marzo del 1987 si suicidò dopo un attentato al generale Licio Giorgieri, e compaesano di Angelo Demarcus, l’ufficiale di marina, testimone d’accusa su Ustica. Tutti nomi che poi entreranno nell’inchiesta sul Dc-9.
la sola cosa di cui sono a conoscenza è il motivo per il quale il Comandante Sini s'imbarco senza bagagli: ogni mese si recava presso la sua famiglia e non aveva necessità di portare con sè effetti personali voluminosi in quanto si stava recando a casa sua...
di per se' infatti non è una notizia... certo che poi nell'ignoranza generale sul caso, tutto diventa un possibile indizio.
Anche il traffico d'armi legato alla presenza della 2oktober si lega in qualche modo all'assassinio di ilaria alpi in somalia, ma non credo proprio che questa sia stata uccisa per aver indagato sulla moby prince... in somalia, poi.
Anche il traffico d'armi legato alla presenza della 2oktober si lega in qualche modo all'assassinio di ilaria alpi in somalia, ma non credo proprio che questa sia stata uccisa per aver indagato sulla moby prince... in somalia, poi.
non conoscevo la storia della Moby Prince, oggi ho letto la cronistoria ed è veramente agghiacciante (tutto).
Cronologia della vicenda Moby Prince
A cura di Andrea Fricano
9 Aprile 1991
18.35 - La nave traghetto “Moby Prince” della “NAVARMA Lines” arriva a Livorno proveniente da Olbia. La nave ormeggia alla banchina Carrara 50 dove rimarrà fino alle 22.00 del giorno seguente.
22.25 - Arriva in rada la superpetroliera italiana “Agip Abruzzo” proveniente da Sid Chefir con 82.000 tonnellate di petrolio greggio a bordo e da fondo all’ancora a 2.7 miglia dal fanale verde della diga della Vegliaia (l’imboccattura Sud del porto di Livorno).
10 Aprile 1991
11.30 - Il nostromo del traghetto Ciro di Lauro, chiede di sbarcare per un breve periodo di permesso.
20.00 - La moglie del 2 Ufficiale di Coperta Lido Giampredoni, che si trova a bordo del traghetto con il marito, cena con gli ufficiali di bordo e poi si reca in plancia di comando dove nota il radar in funzione ed il marito che si sofferma ad osservarlo. Poco dopo cominciano le operazioni di imbarco di passeggeri ed autoveicoli al seguito.
21.45 - Imbarca sulla “Moby Prince” il pilota del porto, comandante Federico Sgherri, per effettuare insieme al comandante Ugo Chessa, la manovra di disormeggio e di partenza dal porto toscano.
22.03 - Il comando nave, dopo aver ricevuto per radio la conferma della chiusura del portellone di poppa del garage, chiede i comandi alle macchine e inizia così la manovra di disormeggio. Inizia la traversata numero 19 della stagione.
22.12 - L’attenzione sul ponte di comando della “Moby Prince” quella sera è massima perché è previsto un incrocio proprio all’imboccatura con un mercantile in entrata, l’ “Atlantic Horizon”. Le due navi sfilano regolarmente all’altezza della boa verde. Terminato l’incrocio, il pilota Federico Sgherri saluta come ogni sera, con una stretta di mano il comandante Chessa e tutto il comando nave della “Moby Prince” e accompagnato dal giovanotto di coperta Giovanni d’Antonio, attraversa il traghetto per raggiungere il garage da dove lascerà la nave. A bordo, tutto è tranquillo e regolare, vede passeggeri all’ufficio commissario che chiedono una cabina e alcuni giovani che sistemano il sacco a pelo per la notte.
22.14 - L’avvisatore marittimo del porto di Livorno, Romeo Ricci, dalla sua torre di controllo, si vede sfilare davanti il traghetto e sul suo registro segnala l’ora di uscita dal porto di Livorno. Sono le 22.14 e Ricci indica anche la direzione presa dal traghetto, 225°, la rotta per Capraia, la rotta iniziale abituale che fa ogni nave che da Livorno vuole raggiungere la Sardegna. In quegli stessi istanti, alle 22.14.33, sia il Ricci che il pilota Sgherri dalla pilotina, sentono sul canale 16 VHF(il canale internazionale di chiamata e di soccorso in mare)il 1 ufficiale del traghetto Giuseppe Sciacca chiamare la Capitaneria di Porto per comunicare i dati di partenza.
22.15.13 - Il “Moby Prince” ripete più volte la chiamata “Compamare Livorno, Compamare Livorno, Moby Prince” fin quando dalla Capitaneria (Compamare) risponde uno dei marinai di guardia alle 22.15.30 “Chi chiama Compamare Livorno?” – “Buonasera Moby Prince, Moby Prince” – “Avanti Moby Prince canale 13” – “Tredici”. E’ l’ultima parola incisa sul nastro di Livorno Radio dal 1 ufficiale Sciacca. Da notare che nessuno sapeva quella sera di essere registrato, alla stazione radiocostiera di Livorno Radio PT era in corso un progetto sperimentale che registrava il canale 16 24 ore su 24. In quella occasione, sul canale di lavoro, il Moby Prince comunica di aver lasciato Livorno con a bordo 66 marittimi, 75 passeggeri e 31 autoveicoli. Così almeno, ha riferito in seguito, l’Autorità Marittima.
Sempre alle 22.15, il mozzo del traghetto, Alessio Bertrand, dichiara di aver portato sul ponte dei panini per il personale di plancia, lì vi trova il comandante, il 1 ufficiale ed il timoniere. Tutto è regolare.
22.10 e minuti seguenti: a Livorno la sera è particolarmente bella e parecchie persone ne approfittano per una passeggiata sui vari lungomare della città, o per una battuta di pesca sugli scogli. Ad un certo punto, l’attenzione di molti, viene attratta da qualcosa di strano che accade in rada. Improvvisamente la nave che è ancorata più a sud di tutte le altre (che poi si scoprirà essere la “Agip Abruzzo”) viene interessata da uno strano fenomeno. Due ufficiali della Accademia Navale di Livorno assistono alla scena, Paolo Thermes e Roger Olivieri, vedono che la nave comincia ad essere avvolta da uno strano fenomeno nebuloso e poi d’improvviso le luci di bordo si spengono tutte di colpo ad eccezione di strani bagliori giallo-rossastri e di sporadiche luci arancioni sicuramente non identificabili come luci di bordo, tutte concentrate nella zona del castello di poppa della petroliera.
A qualche chilometro di distanza dai due, anche il pescatore dilettante Maurizio Teodori nota quanto sta accadendo insieme a sua moglie. I due vedono che le dopo la scomparsa delle luci della nave cisterna, un bagliore di colore rosso-arancio si concentra su un punto preciso. Il pescatore Antonio De Luca nota “…alone rossastro circondato da una nube densa che ho ritenuto fosse fumo” poi vede la visibilità venir meno e nell’aria si espande un forte odore di nafta. Lo stesso spettacolo che descrivono i pescatori presenti in località Tre Ponti che parlano di aloni, bagliori, fumo e boati oltre che forte odore di nafta che si espande nell’aria. Mentre a Sud sta accadendo qualcosa, tutti notano alle 22.14, una grossa nave passeggeri illuminata che sta uscendo dal porto. E’ la “Moby Prince” che sta doppiando la diga della Vegliaia e terminando le manovre d’uscita.
22.20 - Sul canale 16 viene registrato una frase apparentemente monca o priva di particolare significato: “The passenger ship…the passenger ship”. Qualcuno in inglese dice: “La nave passeggeri, la nave passeggeri”. L’unica nave passeggeri in zona è la “Moby Prince”.
22.22.20 - Il marconista del traghetto, Giovanni Battista Campus, chiama Livorno Radio PT per effettuare una chiamata telefonica ad un fornitore: “Livorno Livorno Radio, Moby Prince, Moby Prince”. Campus è reduce da una brutta avventura a lieto fine, solo quattro mesi prima (dicembre 1990) si è salvato dal naufragio del traghetto portacontenitori “Rosso”.
22.23.14 - “Livorno Radio Livorno Radio da Moby Prince, Moby Prince” – Campus ripete la chiamata ma a differenza di prima, il segnale arriva debolissimo. Questa volta però, Livorno Radio risponde con l’operatore Giancarlo Savelli ma segnala alla nave l’inconveniente: “Oh Moby Prince da Livorno, proviamo canale 61 ma ti sento debolissimo eh” – “Sei Uno vado” è la risposta di Campus. Sul canale di lavoro, a detta di Savelli, il “Moby Prince” si sente leggermente meglio ma la comunicazione con il fornitore non ha esito.
22.25.03 - Mentre Campus si sta congedando da Livorno Radio, un’altra strana frase viene registrata sul canale 16 ed attira l’attenzione. Una voce stupita, dice in italiano: “Chi è quella nave la?” poi dopo nulla. A due miglia e mezzo dal porto di Livorno, sta avvenendo la più grave tragedia della marineria italiana in tempo di pace. Il Moby Prince sta speronando la superpetroliera italiana “Agip Abruzzo”.
22.25.27 - L’ufficiale radio del traghetto lancia immediatamente un drammatico SOS: “Mayday Mayday MAyday, Moby Prince Moby Prince, Mayday Mayday Mayday Moby Prince, siamo in collisione…” – poi un disturbo copre le parole di Campus ma dopo qualche secondo si riesce ancora ad ascoltare – “ … siamo in collisione prendiamo fuoco!Mayday Mayd…” e bruscamente si perde la voce che ad ogni parola stava diventando sempre più concitata.
Nessuno si accorge del drammatico appello, o almeno, nessuno risponde.
22.26.09 e minuti seguenti: una voce concitata irrompe sul canale 16, è la voce del comandante della “Agip Abruzzo” Renato Superina: “Capitaneria di Porto…Capitaneria Capitaneria…Capitaneria!” – “Capitaneria di Porto di Livorno avanti pure sul canale 13” - “Qui è la “Agip Abruzzo!”.
Interviene anche l’Avvisatore Marittimo Romeo Ricci “Attenzione Compamare Compamare Livorno Avvisatore” – “Avanti Avvisatore canale 10” – “Dieci dieci” – e poi torna perentoria la voce dalla petroliera “Capitaneria Agip Abruzzo!!!”. A rispondere a Superina è Genova Radio: “Agip Abruzzo da Genova Radio” – “Siamo incendiati, siamo incendiati, c’è venuta una nave addosso!!!Presto presto elicotteri, qualcheduno!!!”. Sono le 22.27.21.
Sui cieli toscani il volo Alitalia Roma-Pisa AZ1102 passa sulla verticale dell’incendio e lo segnala alla Torre di controllo di Pisa, l’armatore Nello d’Alesio che stava guardando il mare dalla terrazza di casa sua, avvisa il vicino di casa Tito Neri, armatore dei rimorchiatori, che qualcosa di grosso è successo in rada. Neri fa preparare gli equipaggi per uscire in mare ma nei momenti successivi la collisione è la confusione a farla da padrone come testimoniano alcune comunicazioni sul canale 16 tra la petroliera e le altre stazioni: “Compamare Compamare Livorno Compamare Livorno da Agip Abruzzo incendio a bordo incendio a bordo!” - “Agip Abruzzo da Compamare Livorno cambio!” - “Incendio a bordo da Agip Abruzzo incendio a bordo chiediamo subito assistenza!” - “Dove vi trovate voi che chiamate incendio a bordo qui è Compamare Viareggio cambio” - “In rada in rada a Livorno in rada a Livorno in rada a Livorno, Livorno ci vede e ci vede con gli occhi! Incendio a bordo!” poi un’altra stazione radio, probabilmente la “Agip Napoli”, un’altra petroliera della Snam presente in rada: “Che fai Livorno dormi!!!” - “Compamare Livorno Compamare Livorno!!!” le voci affannate e concitate da bordo della nave-cisterna con Livorno che rispose: “Ricevuto Agip Abruzzo siamo già informati e stiamo provvedendo” - “Compamare Livorno Agip Napoli, la Abruzzo si è incendiata probabilmente ha la nave in collisione che gli è andata addosso ed è in rada a Livorno, bisogna fare uscire immediatamente i mezzi antincendio!”.
I minuti passano e da bordo della petroliera nessuno si spiega come mai, a così breve distanza dal porto, nessuno sia ancora arrivato al capezzale della loro nave, il marconista Imperio Recanatini alle 22.48.19 perde la pazienza e parlando con i Vigili del fuoco dice: “Mah…Eh….Vigili del Fuoco non lo vedete l’incendio?!? Non lo vedete!!!C’è nebbia non lo so!!!Noi eravamo all’ancora, all’ancora al massimo un miglio e mezzo, due miglia, dall’entrata del porto di Livorno!!!”.
Sui chilometri di lungomare che attraversano la città di Livorno intanto, folle di curiosi cercano di capire cosa sta accadendo in mare. Tra loro la signora Marcella Bini e la figlia Giulia Campi che all’improvviso vedono apparire sopra l’incendio quello che loro sono sicurissime essere un elicottero che volteggia sulle navi in fiamme e che poi complice il fumo che incomincia ad avvolgere la zona, scompare improvvisamente. E come loro, vedono l’elicottero anche il marinaio di guardia dell’Accademia Navale Massimo Vernace e l’Avvisatore Marittimo Romeo Ricci.
22.49.39 - L’ennesima strana comunicazione che caratterizza il canale 16 in quella strana notte a Livorno, questa è sicuramente la più interessante: “This is Theresa, this is theresa to ship one in Livorno Ancorage, I am moving out I am moving out, breaking station!” – che tradotto significa “Questa è Theresa, questa è Theresa a Nave Uno in rada a Livorno, sto andando via, sto andando via, passo e chiudo”. Chi è Theresa? Chi è Nave Uno? Chi è che sente il bisogno di comunicare in codice?
Il Moby Prince dopo la collisione, forse per via di una manovra della petroliera, si stacca dalla “Agip Abruzzo” comincia i suoi tragici giri, andando alla deriva in fiamme.
23.06 - i primi mezzi riescono a raggiungere la petroliera ancora fuori dal porto, sono passati più di quaranta minuti dalla collisione, ma i mezzi di soccorso hanno trovato difficoltà a raggiungere la nave per via del fumo denso sprigionato dall’incendio e perché all’improvviso, gli strumenti di bordo, hanno cominciato a dare i numeri rendendo difficile anche la navigazione strumentale. Nessuno intanto si preoccupa della nave investitrice, la Capitaneria latita nel coordinare i soccorsi, si dice che l’altra nave sia una bettolina, lo dicono dalla petroliera, il marconista Recanatini dice “Sembra una bettolina quella che ci è venuta addosso”, un altro ufficiale della “Agip Abruzzo” dice “La bettolina ha tutta la superficie in fiamme”. L’unico che parla generalmente di nave è il comandante Superina che dice “la nave che ci è venuta addosso non sappiamo né nome né niente” e ancora “la nave che ci è venuta addosso è incendiata anche lei, però non so dove si trova non lo so, state attenti che non scambiate lei per noi!”. State attenti che non scambiate lei per noi.
23.30 - La prima motovedetta della Capitaneria, la CP 232, raggiunge la petroliera e lo comunica a terra aggiungendo che qualcuno ha detto loro che la bettolina non corre rischi, da terra chiedono chi sia la bettolina e la risposta è agghiacciante “Ma negativo, son…vedo un’altra navetta sempre più avanti con…in fiamme…ho sentito parlare di bettolina, probabilmente è la bettolina che è andata addosso alla nave ecco”. Dalla motovedetta vedono un’altra nave bruciare, ma nessuno se ne preoccupa o si avvicina a quest’ultima.
La nave che brucia non è una bettolina, ma è il traghetto “Moby Prince” carico di passeggeri, e siccome nessuno lo cerca, e il “Moby” stesso a farsi trovare.
23.40 - nella comunicazione tra 2 rimorchiatori viene vissuto il momento del ritrovamento della “Moby Prince”: “Insomma Franco fai attenzione che c’è la nave vedrai che sicuramente è abbandonata e sta facendo giri su se stessa capito! Eh… e l’è tutta in fiamme non vor…si sta avvicinando ancora una volta alla Agip Abruzzo quindi fai attenzione Franco guardati in giro perché c’è, ora dovesti vedere sulla tua sinistra una nave tutta quanta in fiamme” - il primo rimorchiatore nell’avvisare gli altri che rispondono - “La vedo la vedo la vedo si vede la corrente la porta qua!”.
Nonostante sia passata quasi un’ora e mezza la seconda nave va alla deriva in circolo ad una velocità approssimativa di circa 5 nodi, gli ormeggiatori del porto usciti per dar soccorso alla petroliera con la loro piccola imbarcazione e la motovedetta CP232 si avvicinano alla nave investitrice, la voce dell’ormeggiatore Mauro Valli ci descrive quanto accade: “Avvisatore Avvisatore da Ormeggiatori rischio è per noi questa è senza nessuno e va a giro da sè!”.
La CP232 compie due giri intorno alla nave e al secondo passaggio sulle ringhiere del ponte di poppa le luci illuminano un uomo.
E’ Alessio Bertrand, il giovane mozzo, appeso alla ringhiera del parapetto a poppa dritta, fino a quel momento aveva fischiato, aveva chiamato aiuto, ma non era giunto nessuno. Poi dal mare, una voce gli grida di buttarsi, lo chiama. Ma lui ha paura, crede di finire su un ponte e morire lì. Poi si butta, si lascia andare e perde conoscenza. Si risveglia sulla barca degli ormeggiatori del porto, i suoi soccorritori. Scalcia, è agitato. In quegli attimi intanto, l’equipaggio della petroliera abbandona nave a bordo di una scialuppa in attesa di essere raccolto da un rimorchiatore
23.41 - “CP uomo a mare! S’è buttato da poppa della nave ci siamo sopra!”
23.43 “CP siamo alla tua sinistra punta sulla nave per favore che c’è altra gente che ci dice questo naufrago che abbiamo raccolto!” e dalla scialuppa della “Agip Abruzzo”: - “Come?” - ormeggiatori: - “Abbiamo raccolto un naufrago dice che c’è ancora persone sulla nave” - “Non c’è nessuno sulla nave l’abbiamo…ci stiamo allontanando per sicurezza cambio” - ormeggiatori: - “Sto parlando della nave che ha fatto la collisione in collisione” - lancia petroliera: - “Non l’ho vista! Non so dov’è! non so dove si trova!” - gli ormeggiatori comunicano con l’Avvisatore: “Non c’è più nessuno uno lo abbiamo raccolto la nave sta andando noi la stiamo seguendo aspettando che qualcuno si butti. Quella va quella è una bomba vagante!” - risposta avvisatore: “Sai mica dirmi il nome della nave?” - “Dalla struttura mi pare il traghetto mi pare però non ti so dire di più!” . Valli chiede al naufrago che nave siano. La risposta gli ghiaccia il sangue.
23.45.33 - “La nave è la Moby Prince Moby Prince!” urla Valli con voce disperata.
Nonostante il ritrovamento, nessun soccorso viene prestato al traghetto. Tutti si concentrano sulla petroliera abbandonata (ma a rischio esplosione), un solo rimorchiatore spruzzerà acqua nel corso della notte sullo scafo del Moby Prince mentre decine e decine di mezzi soccorreranno la petroliera. A dirigere le operazioni di soccorso dovrebbe essere il Comandante del Porto e responsabile della Sicurezza e della Salvaguardia della vita umana in mare in quel tratto di mare, l’Ammiraglio Sergio Albanese, che è a bordo della motovedetta CP 250, insieme a Vigili del Fuoco di una squadra specializzata per interventi di questo genere, ma Albanese quella notte è come un fantasma, così come la motovedetta su cui è a bordo, che invece di avvicinarsi al traghetto per far valutare la situazione ai Vigili del Fuoco specializzati, si tiene a debita distanza perchè a detta degli uomini della Capitaneria, è troppo pericoloso avvicinarsi, meglio cercare eventuali naufraghi.
11 Aprile 1991
02.20 - Il “Moby Prince” va alla deriva abbandonato ed è pericoloso, per questo il comandante del rimorchiatore Tito Neri Settimo decide di sua iniziativa di mandare a bordo del traghetto un suo marinaio per agganciare la nave. La prima persona a salire sul traghetto dopo la collisione è il marinaio Gianni Veneruso che sale a poppa, dopo aver toccato con le mani lo scafo non incandescente senza protezioni o tute antincendio. Veneruso sale a bordo, aggancia il cavo, non soffre particolarmente delle elevate temperature, e diventa la prova vivente che un tentativo di soccorso, almeno in quella zona della nave, era possibile.
03.00 - La motovedetta CP 250 rientra in porto e l’Ammiraglio Sergio Albanese viene preso d’assalto dai giornalisti. Questo è quello che dichiara in diretta TV:
“una nebbia fittissima, visibilità ridottissima, direi 4 o 5 metri e quindi…sarebbe stata ricevuta domani mattina (parla della “Agip Abruzzo” nda) dal deposito e quindi la sua posizione, era senz’altro regolare. Il traghetto partito dal nostro porto, diretto ad Olbia, aveva un certo numero di passeggeri, che ora credo di averli annotati qua, 72 passeggeri e 68 membri dell’equipaggio, all’imboccatura come prassi via radio comunicano questi dati, ha dato l’orario di partenza secondo l’orario di linea… il comandante parlando con la nostra stazione radio ha dato il numero dei passeggeri, il numero dell’equipaggio ed il numero dei camion che aveva a bordo, poi non ha dato più notizie, abbiamo avuto dall’Avvisatore che è situato all’imboccatura del porto il segnale dall’allarme, che ha visto questa fiammata e quindi ci siamo resi conto che… in un primo momento la “Agip Abruzzo” pensava di essere stata urtata da una bettolina poi abbiamo scoperto che la bettolina non c’era ed era appunto il “Moby Prince” che si dirigeva sulla sua rotta…ecco ipotesi…la nebbia, il buio…”
poi gli viene domandato se basta la nebbia a spiegare questo incidente:
“Questo lo sentiremo più tardi, interrogherò il comandante della “Agip Abruzzo”, raccoglieremo altri elementi, per il momento non si possono fare ipotesi tecniche precise” - poi la domanda su cosa poteva aver già riferito il mozzo del traghetto:
“Era molto spaventato…era convinto che non c’erano superstiti, diceva stanno lì, sono tutti bruciati…”.
Quattro ore e mezza dopo la collisione, l’Ammiraglio Albanese ha già le idee fin troppo sulla dinamica di quanto avvenuto in rada, nebbia fitta, la posizione della petroliera senz’altro regolare e di conseguenza la tragedia è avvenuta perché a causa della nebbia e di qualche distrazione del personale di bordo, il “Moby Prince” ha investito l’incolpevole petroliera ancorata regolarmente in rada, e come se non bastasse, fa capire chiaramente che a bordo del traghetto sono tutti morti. Come mai tanta sicurezza e tanta rapidità nel giudicare quanto accaduto in mare poche ore prima? Ma tutto questo viene ripreso la mattina seguente e reso ufficiale nella conferenza stampa a cui partecipano oltre all’Ammiraglio Albanese ed ai vertici della Marina, anche il ministro della Marina Mercantile Carlo Vizzini, il sottosegretario all’interno Valdo Spini, il presidente della Regione Marcucci ed il sindaco di Livorno Benvenuti.
Ecco cosa dichiara Carlo Vizzini, un ministro della Repubblica, a poche ore dal disastro:
“Sono qui per apprendere anche io tutti gli elementi utili e soprattutto per dire che accerteremo la verità senza guardare in faccia nessuno e che quindi non ci sarà nessun elemento di tutta questa vicenda che non sarà guardato con grandissima attenzione e che non sarà reso noto all’opinione pubblica. Detto questo si tratta di una nave che era appena uscita dal porto per una rotta abituale, la nave con la quale è avvenuta la collisione era una nave alla fonda, quindi va da sé che senza voler anticipare nulla di ciò che dovrà essere accertato purtroppo l’errore umano sta alla base di questa tragedia”.
L’errore umano a cui fa riferimento il ministro, è lo stesso a cui si riferiva nella notte Albanese, da questo momento, grazie agli elementi forniti da Albanese e dal Ministro Vizzini , la versione ufficiale sulle cause della tragedia diventa: nebbia, distrazione da parte del personale di comando della “Moby Prince” forse dovuta al fatto che la sera precedente si giocava Barcellona-Juventus, pilota automatico inserito.
13.00 - Il traghetto fa il suo ingresso in porto fumante e viene ormeggiato alla Darsena Petroli del porto di Livorno. Nel pomeriggio vengono recuperate 9 salme che si trovano sui ponti esterni a poppa della nave, nessuno tentativo viene fatto per andare all’interno della nave perché, si dice, è ancora troppo pericoloso.
12 Aprile 1991
Soltanto due giorni dopo la collisione, i primi Vigili del Fuoco riescono ad entrare nei saloni interni del traghetto. Ma ormai la loro, non sarà più un’operazione di soccorso, ma di recupero delle povere salme delle 140 persone che erano a bordo.
13 Aprile 1991
Il Tg1 è il primo a smontare la tesi della nebbia mandando in onda il film girato dall’abitazione di Nello d’Alesio, in cui si vede chiaramente l’incendio dalla costa. Così conclude il giornalista Paolo Frajese: “Una cosa è chiara, che non c’era nebbia al momento dell’incidente”.
L’inchiesta è affidata al Pubblico Ministero Luigi De Franco che fa capire subito che sarà un’indagine molto difficile perché delle strumentazioni di bordo è rimasto davvero poco e perché tutto il personale, a parte il mozzo Bertrand, è deceduto a bordo del traghetto.
3 Ottobre 1991
Il nostromo Ciro di Lauro, che il giorno della tragedia non era a bordo perché in permesso, confessa di aver tentato di manomettere la leva del timone facendola passare da manuale, quale era al momento della collisione, in automatico. Il tentativo fallisce perché la leva, ridotta in cenere dalle fiamme, si spezza. Di Lauro accusa: “Fu l’ispettore a farmi spostare quella leva” riferendosi all’ispettore della Società Navarma d’Orsi. L’intento è chiaro, far cadere la colpa sul comandante e sul personale di plancia del “Moby Prince” che avrebbero inserito il pilota automatico quando ancora erano in fase di uscita dalla rada. Inizia un procedimento contro il nostromo e l’ispettore.
10 Ottobre 1991
IL PM De Franco richiede alle autorità americane le fotografie scattate dai loro satelliti sulla rada di Livorno quella notte e i tracciati radar in loro possesso. Ma la risposta americana arriverà solo anni dopo, nessun satellite era operativo quella notte nella rada di Livorno e addirittura non esistono tracciati radar in quanto, a parere del comando americano di Camp Darby (la più grande ed importante base USA/Nato in Europa situata a pochi chilometri da Livorno), non c’erano radar operativi in Italia perché gli Stati Uniti non hanno bisogno di vigilare su un paese amico.
Il tutto è difficile da credere, ancor più difficile se pensiamo che quella notte in rada, erano presenti almeno 5 navi militarizzate americane cariche di armi, di ritorno dalla prima guerra del Golfo.
Autunno 1991
Il PM De Franco ordina al superesperto di esplosivistica Alessandro Massari, di effettuare una perizia nei locali dei motori dell’eliche di prua della “Moby Prince”, locali che sono stati sicuri soggetti di un fenomeno esplosivo.
4 febbraio 1992
Il dott. De Franco, ancor prima che la perizia di Massari venga ufficializzata, dichiara che ci fu un attentato a bordo del traghetto passeggeri e che una bomba esplose nei locali delle eliche di prua del traghetto.
Inizia così una guerra, tra il pool del Dott. De Franco e gli esperti di MARIPERMAN, la commissione della Marina Mercantile, sulla reale natura delle esplosione. Una bomba composta da sette sostanze diverse tra cui il Semtex H per il magistrato, una miscela di sostanze gassose dovute agli idrocarburi presenti sulla petroliera per gli esperti della commissione della marina. Una cosa sembra certa, anche per testimonianze di comandanti e marittimi, l’eventuale esplosione di una bomba in quella zona della nave, non avrebbe di per sé, potuto deviare la rotta del traghetto e portarlo così allo scontro con la petroliera.
La questione della presenza di una bomba a bordo è ancora oggi uno dei misteri più grandi dell’intera vicenda.
12 Settembre 1992
Il Tg4 di Emilio Fede manda in onda un filmato, girato a bordo del “Moby Prince”, la notte dalla tragedia dal passeggero Angelo Canu. Sono gli ultimi 30 secondi felici di una famiglia che ride e scherza in cabina, poi, dopo un boato sordo con le immagini che tremano, il filmato termina bruscamente. Qual è l’origine del rumore sordo che si sente nel finale?
Il video Canu, è però la prova lampante, che la teoria delle temperature da forno crematorio, l’inagibilità dei locali chiusi della nave fino al giorno 12 aprile 1991, il fiume di petrolio impazzito che ha impedito ai soccorsi di salvare i passeggeri e l’equipaggio, comincia a vacillare. Il nastro era all’interno della videocamera perfettamente funzionante in una borsa, che i Canu avevano portato con sé nel Salone De Lux, il punto di riunione della nave, dove si erano radunati quasi tutti, tra passeggeri ed equipaggio. Le temperature erano di certo altissime, ma non così alte da far sciogliere il nastro di una videocassetta protetta solo da una normale borsa da videocamera.
Nel corso del telegiornale in questione inoltre, alcuni testimoni oculari, negano in assoluto la presenza della nebbia ma descrivono lo strano fenomeno “nebuloso” ed lo spegnimento delle luci a bordo della petroliera “Agip Abruzzo” prima della collisione.
15 Novembre 1992
Viene resa pubblica una registrazione in cui il comandante di una motovedetta comunica alla Capitaneria di porto, che una bettolina implicata nella vicenda non corre alcun pericolo dopo la collisione.
La bettolina in questione, identificata nella “Giglio”, si dice che abbia tagliato la strada al traghetto e che sia la causa della collisione. Misterioso è il motivo per cui si trovasse in mare quella notte dal momento che ufficialmente nessuna bettolina doveva essere fuori dal porto secondo i registri. Resta il dato certo, che nei primi momenti seguenti la collisione, tutti, dall’equipaggio della petroliera “Agip Abruzzo”, ai mezzi di soccorso che intervengono, parlano di una bettolina coinvolta. E’ solo un tragico errore perché confondono una piccola bettolina da un grosso traghetto, o c’era veramente una terza nave coinvolta?
Questo è un ulteriore mistero che avvolge la tragedia del “Moby Prince”, resta difficile credere però, come marinai esperti, possano aver confuso una bettolina da un traghetto, per fare un paragone noto a tutti, un’utilitaria da un autobus da turismo.
30 Novembre 1992
All’emittente televisiva livornese Telegranducato, nel corso di una trasmissione a tema, giunge una telefonata anonima fatta da una persona che dichiara di essere un dipendente di Camp Darby, addetto ai radar e testimone della notte della tragedia. Nell’escludere totalmente che la collisione sia stata causata dalla presenza di una bettolina, dalla nebbia, o da un errore umano, dichiara: “che quando nel civile, ci si mette di mezzo il militare le cose si complicano…” e poi ammette che loro hanno visto tutto e sanno cosa è realmente accaduto. In più ammette che la notte della tragedia, sulla zona, era presente un elicottero militare americano, quello visto da più testimoni oculari la notte della tragedia sorvolare la rada di Livorno.
17 Maggio 1993
Esce sul quotidiano “La Stampa” un articolo a firma Bruno Ghibaudi dal titolo “Dalla Moby quattro Sos inascoltati”, in cui si documenta come siano stati sicuramente almeno 2 gli Sos lanciati via radio dal marconista del traghetto Giovanni Battista Campus, ma forse anche 3 o 4. Tutti inascoltati. In giornalista dice anche “la verità è nei tracciati radar Usa” riferendosi alla telefonata anonima fatta a Telegranducato. “Il pentagono sa e boicotta l’indagine” è il sottotitolo dell’articolo.
10 0ttobre 1994
Dopo tre anni e mezzo d’inchiesta, il GIP di Livorno Roberto Urgese, accoglie le richieste del magistrato titolare dell’inchiesta, il PM De Franco, e proscioglie da ogni accusa, l’armatore della “Moby Prince” Achille Onorato, il comandante della petroliera “Agip Abruzzo” Renato Superina ed il comandante del porto, l’Ammiraglio Sergio Albanese.
Finiscono alla sbarra 4 imputati, il 3 Ufficiale di Coperta della cisterna speronata Valentino Rolla, che era di guardia al momento della collisione, il marinaio di leva Gianluigi Spartano, accusato di non aver udito il may-day lanciato dal traghetto subito dopo la collisione, l’ufficiale di guardia in Capitaneria al momento della collisione, Lorenzo Checcacci ed il comandante in seconda della stessa Capitaneria, Angelo Cedro.
Dopo poco tempo da questa udienza preliminare, cambierà anche il Pubblico Ministero, De Franco che ha condotto l’inchiesta, viene destinato ad altro incarico e al processo sarà sostituito da Carlo Cardi.
Viene depositato anche l’articolo del settimanale “Avvenimenti”, in cui si parla anche della 21 Oktoobar II, la nave su cui indagava Ilaria Alpi, assassinata a Mogadiscio, in quanto sospettata di essere coinvolta in traffico illecito di armi. La 21 Oktoobar II quella notte, era, ufficialmente ormeggiata, nel porto di Livorno. Per il PM Cardi però, non ci sono legami tra le due vicende.
Nel corso del dibattimento processuale, si discute tra le altre cose sulla reale presenza o meno della nebbia quella notte in rada, sulla reale posizione della petroliera “Agip Abruzzo”, sui tempi di sopravvivenza delle persone a bordo della “Moby Prince”, sulla natura dell’esplosione verificatasi nei locali dell’elica di prua del traghetto, sulla rotta che stava tenendo il “Moby Prince” al momento della collisione. Si analizzano filmati fondamentali quali il Video Canu ed il Video d’Alesio, si analizzano le registrazioni radio del canale 16 ed il may-day del traghetto, si discute sull’efficienza del timone del “Moby Prince” che potrebbe essere andato in avaria e su altri importanti sistemi di navigazione della nave.
Ma l’1 ottobre 1997, il PM Cardi, chiede l’assoluzione per tutti e quattro gli imputati alla sbarra, per lui si tratta di “una tragedia causata da fatti concomitanti e maledetti”, la nebbia che avvolge pochi minuti prima della collisione la petroliera “Agip Abruzzo”.
31 Ottobre 1997
Il giudice Germano Lamberti che presiede la corte nel processo “Moby Prince”, assolve tutti gli imputati in quanto per la corte, il fatto non sussiste, nessun reato è stato commesso quella notte quando un traghetto di linea è entrato in collisione con una petroliera nella rada di Livorno e 140 persone hanno perso la vita.
Una nebbia strana, che non sembra nebbia, ma fumo. Una nebbia strana definita “nebbia d’avvezione” (fenomeno strano che è tipico solo dello Stretto del Bosforo) che non si vede, per questo gli ufficiali a bordo del traghetto non se ne rendono conto, per questo, nonostante abbiano il radar acceso, non lo guardano, per questo in tutta la rada di Livorno la notte è serena è limpida, pulita, tutte le navi si vedono, tutte tranne una. La “Agip Abruzzo”, che in un istante, tanto veloce da non permettere all’ufficiale di guardia sul ponte della petroliera, Valentino Rolla, di mettere in atto le misure di sicurezza contro la nebbia, scompare alla vista. La collisione è tremenda, l’incendio è devastante e rapidissimo nel suo evolversi a bordo del traghetto.
I soccorsi partono immediatamente ma la nebbia è così fitta da rallentarli e farli arrivare sotto la petroliera solo quaranta minuti dopo l’allarme. Il traghetto nessuno lo vede per un ‘altra ora e mezza. Nessuno lo soccorre. E quando viene individuato, è troppo tardi ormai per soccorrerlo, l’incendio ha già fatto il suo corso e mandare persone a bordo, anche se si tratta di persone specializzate è troppo pericoloso, morirebbero subito così come subito sono morti tutti gli occupanti della nave passeggeri.
In sostanza, 6 anni e mezzo di indagini per ritornare a 6 anni e mezzo prima, a quelle ore immediatamente successive alla collisione: “una nebbia fittissima, visibilità ridottissima, direi 4 o 5 metri e quindi…ipotesi la nebbia, il buio…” dice l’Ammiraglio Albanese nella notte, il Ministro della Marina Mercantile Vizzini la mattina dopo ribadisce “Sono qui per apprendere anche io tutti gli elementi utili e soprattutto per dire che accerteremo la verità senza guardare in faccia nessuno e che quindi non ci sarà nessun elemento di tutta questa vicenda che non sarà guardato con grandissima attenzione e che non sarà reso noto all’opinione pubblica. Detto questo si tratta di una nave che era appena uscita dal porto per una rotta abituale, la nave con la quale è avvenuta la collisione era una nave alla fonda, quindi va da sé che senza voler anticipare nulla di ciò che dovrà essere accertato purtroppo l’errore umano sta alla base di questa tragedia”.
In sostanza: errore umano (di chi governava il traghetto) e la tragica fatalità, nebbia e fato avverso, le stesse conclusioni a cui si giunge dopo 6 anni e mezzo di lavoro.
10 Novembre 1997
Anche il secondo processo, quello a carico del nostromo Di Lauro e dell’ispettore D’Orsi per il tentativo di manomissione del timone finisce con assoluzioni per entrambi.
Assoluzioni per tutti, situazione che in parte verrà modificata in secondo grado quando l’unico a pagare sarà il terzo ufficiale della petroliera Valentino Rolla, reo di non aver azionato i sistemi di sicurezza contro la nebbia. Ma tutto ciò avviene quando ormai tutti i reati sono andati in prescrizione e penalmente non hanno più valore alcuno.
Questo è quanto ci hanno voluto raccontare sulla più grossa tragedia della Marina Mercantile Italiana avvenuta in tempo di pace, ma quella notte a Livorno non è andata assolutamente in questo modo e lo scopo di questo sito e dell’Associazione 10 Aprile è quello di arrivare alla verità, senza guardare in faccia nessuno, come diceva il Ministro Vizzini, e vogliamo raccontare i fatti così come sono realmente accaduti.
mobyprince.it
Cronologia della vicenda Moby Prince
A cura di Andrea Fricano
9 Aprile 1991
18.35 - La nave traghetto “Moby Prince” della “NAVARMA Lines” arriva a Livorno proveniente da Olbia. La nave ormeggia alla banchina Carrara 50 dove rimarrà fino alle 22.00 del giorno seguente.
22.25 - Arriva in rada la superpetroliera italiana “Agip Abruzzo” proveniente da Sid Chefir con 82.000 tonnellate di petrolio greggio a bordo e da fondo all’ancora a 2.7 miglia dal fanale verde della diga della Vegliaia (l’imboccattura Sud del porto di Livorno).
10 Aprile 1991
11.30 - Il nostromo del traghetto Ciro di Lauro, chiede di sbarcare per un breve periodo di permesso.
20.00 - La moglie del 2 Ufficiale di Coperta Lido Giampredoni, che si trova a bordo del traghetto con il marito, cena con gli ufficiali di bordo e poi si reca in plancia di comando dove nota il radar in funzione ed il marito che si sofferma ad osservarlo. Poco dopo cominciano le operazioni di imbarco di passeggeri ed autoveicoli al seguito.
21.45 - Imbarca sulla “Moby Prince” il pilota del porto, comandante Federico Sgherri, per effettuare insieme al comandante Ugo Chessa, la manovra di disormeggio e di partenza dal porto toscano.
22.03 - Il comando nave, dopo aver ricevuto per radio la conferma della chiusura del portellone di poppa del garage, chiede i comandi alle macchine e inizia così la manovra di disormeggio. Inizia la traversata numero 19 della stagione.
22.12 - L’attenzione sul ponte di comando della “Moby Prince” quella sera è massima perché è previsto un incrocio proprio all’imboccatura con un mercantile in entrata, l’ “Atlantic Horizon”. Le due navi sfilano regolarmente all’altezza della boa verde. Terminato l’incrocio, il pilota Federico Sgherri saluta come ogni sera, con una stretta di mano il comandante Chessa e tutto il comando nave della “Moby Prince” e accompagnato dal giovanotto di coperta Giovanni d’Antonio, attraversa il traghetto per raggiungere il garage da dove lascerà la nave. A bordo, tutto è tranquillo e regolare, vede passeggeri all’ufficio commissario che chiedono una cabina e alcuni giovani che sistemano il sacco a pelo per la notte.
22.14 - L’avvisatore marittimo del porto di Livorno, Romeo Ricci, dalla sua torre di controllo, si vede sfilare davanti il traghetto e sul suo registro segnala l’ora di uscita dal porto di Livorno. Sono le 22.14 e Ricci indica anche la direzione presa dal traghetto, 225°, la rotta per Capraia, la rotta iniziale abituale che fa ogni nave che da Livorno vuole raggiungere la Sardegna. In quegli stessi istanti, alle 22.14.33, sia il Ricci che il pilota Sgherri dalla pilotina, sentono sul canale 16 VHF(il canale internazionale di chiamata e di soccorso in mare)il 1 ufficiale del traghetto Giuseppe Sciacca chiamare la Capitaneria di Porto per comunicare i dati di partenza.
22.15.13 - Il “Moby Prince” ripete più volte la chiamata “Compamare Livorno, Compamare Livorno, Moby Prince” fin quando dalla Capitaneria (Compamare) risponde uno dei marinai di guardia alle 22.15.30 “Chi chiama Compamare Livorno?” – “Buonasera Moby Prince, Moby Prince” – “Avanti Moby Prince canale 13” – “Tredici”. E’ l’ultima parola incisa sul nastro di Livorno Radio dal 1 ufficiale Sciacca. Da notare che nessuno sapeva quella sera di essere registrato, alla stazione radiocostiera di Livorno Radio PT era in corso un progetto sperimentale che registrava il canale 16 24 ore su 24. In quella occasione, sul canale di lavoro, il Moby Prince comunica di aver lasciato Livorno con a bordo 66 marittimi, 75 passeggeri e 31 autoveicoli. Così almeno, ha riferito in seguito, l’Autorità Marittima.
Sempre alle 22.15, il mozzo del traghetto, Alessio Bertrand, dichiara di aver portato sul ponte dei panini per il personale di plancia, lì vi trova il comandante, il 1 ufficiale ed il timoniere. Tutto è regolare.
22.10 e minuti seguenti: a Livorno la sera è particolarmente bella e parecchie persone ne approfittano per una passeggiata sui vari lungomare della città, o per una battuta di pesca sugli scogli. Ad un certo punto, l’attenzione di molti, viene attratta da qualcosa di strano che accade in rada. Improvvisamente la nave che è ancorata più a sud di tutte le altre (che poi si scoprirà essere la “Agip Abruzzo”) viene interessata da uno strano fenomeno. Due ufficiali della Accademia Navale di Livorno assistono alla scena, Paolo Thermes e Roger Olivieri, vedono che la nave comincia ad essere avvolta da uno strano fenomeno nebuloso e poi d’improvviso le luci di bordo si spengono tutte di colpo ad eccezione di strani bagliori giallo-rossastri e di sporadiche luci arancioni sicuramente non identificabili come luci di bordo, tutte concentrate nella zona del castello di poppa della petroliera.
A qualche chilometro di distanza dai due, anche il pescatore dilettante Maurizio Teodori nota quanto sta accadendo insieme a sua moglie. I due vedono che le dopo la scomparsa delle luci della nave cisterna, un bagliore di colore rosso-arancio si concentra su un punto preciso. Il pescatore Antonio De Luca nota “…alone rossastro circondato da una nube densa che ho ritenuto fosse fumo” poi vede la visibilità venir meno e nell’aria si espande un forte odore di nafta. Lo stesso spettacolo che descrivono i pescatori presenti in località Tre Ponti che parlano di aloni, bagliori, fumo e boati oltre che forte odore di nafta che si espande nell’aria. Mentre a Sud sta accadendo qualcosa, tutti notano alle 22.14, una grossa nave passeggeri illuminata che sta uscendo dal porto. E’ la “Moby Prince” che sta doppiando la diga della Vegliaia e terminando le manovre d’uscita.
22.20 - Sul canale 16 viene registrato una frase apparentemente monca o priva di particolare significato: “The passenger ship…the passenger ship”. Qualcuno in inglese dice: “La nave passeggeri, la nave passeggeri”. L’unica nave passeggeri in zona è la “Moby Prince”.
22.22.20 - Il marconista del traghetto, Giovanni Battista Campus, chiama Livorno Radio PT per effettuare una chiamata telefonica ad un fornitore: “Livorno Livorno Radio, Moby Prince, Moby Prince”. Campus è reduce da una brutta avventura a lieto fine, solo quattro mesi prima (dicembre 1990) si è salvato dal naufragio del traghetto portacontenitori “Rosso”.
22.23.14 - “Livorno Radio Livorno Radio da Moby Prince, Moby Prince” – Campus ripete la chiamata ma a differenza di prima, il segnale arriva debolissimo. Questa volta però, Livorno Radio risponde con l’operatore Giancarlo Savelli ma segnala alla nave l’inconveniente: “Oh Moby Prince da Livorno, proviamo canale 61 ma ti sento debolissimo eh” – “Sei Uno vado” è la risposta di Campus. Sul canale di lavoro, a detta di Savelli, il “Moby Prince” si sente leggermente meglio ma la comunicazione con il fornitore non ha esito.
22.25.03 - Mentre Campus si sta congedando da Livorno Radio, un’altra strana frase viene registrata sul canale 16 ed attira l’attenzione. Una voce stupita, dice in italiano: “Chi è quella nave la?” poi dopo nulla. A due miglia e mezzo dal porto di Livorno, sta avvenendo la più grave tragedia della marineria italiana in tempo di pace. Il Moby Prince sta speronando la superpetroliera italiana “Agip Abruzzo”.
22.25.27 - L’ufficiale radio del traghetto lancia immediatamente un drammatico SOS: “Mayday Mayday MAyday, Moby Prince Moby Prince, Mayday Mayday Mayday Moby Prince, siamo in collisione…” – poi un disturbo copre le parole di Campus ma dopo qualche secondo si riesce ancora ad ascoltare – “ … siamo in collisione prendiamo fuoco!Mayday Mayd…” e bruscamente si perde la voce che ad ogni parola stava diventando sempre più concitata.
Nessuno si accorge del drammatico appello, o almeno, nessuno risponde.
22.26.09 e minuti seguenti: una voce concitata irrompe sul canale 16, è la voce del comandante della “Agip Abruzzo” Renato Superina: “Capitaneria di Porto…Capitaneria Capitaneria…Capitaneria!” – “Capitaneria di Porto di Livorno avanti pure sul canale 13” - “Qui è la “Agip Abruzzo!”.
Interviene anche l’Avvisatore Marittimo Romeo Ricci “Attenzione Compamare Compamare Livorno Avvisatore” – “Avanti Avvisatore canale 10” – “Dieci dieci” – e poi torna perentoria la voce dalla petroliera “Capitaneria Agip Abruzzo!!!”. A rispondere a Superina è Genova Radio: “Agip Abruzzo da Genova Radio” – “Siamo incendiati, siamo incendiati, c’è venuta una nave addosso!!!Presto presto elicotteri, qualcheduno!!!”. Sono le 22.27.21.
Sui cieli toscani il volo Alitalia Roma-Pisa AZ1102 passa sulla verticale dell’incendio e lo segnala alla Torre di controllo di Pisa, l’armatore Nello d’Alesio che stava guardando il mare dalla terrazza di casa sua, avvisa il vicino di casa Tito Neri, armatore dei rimorchiatori, che qualcosa di grosso è successo in rada. Neri fa preparare gli equipaggi per uscire in mare ma nei momenti successivi la collisione è la confusione a farla da padrone come testimoniano alcune comunicazioni sul canale 16 tra la petroliera e le altre stazioni: “Compamare Compamare Livorno Compamare Livorno da Agip Abruzzo incendio a bordo incendio a bordo!” - “Agip Abruzzo da Compamare Livorno cambio!” - “Incendio a bordo da Agip Abruzzo incendio a bordo chiediamo subito assistenza!” - “Dove vi trovate voi che chiamate incendio a bordo qui è Compamare Viareggio cambio” - “In rada in rada a Livorno in rada a Livorno in rada a Livorno, Livorno ci vede e ci vede con gli occhi! Incendio a bordo!” poi un’altra stazione radio, probabilmente la “Agip Napoli”, un’altra petroliera della Snam presente in rada: “Che fai Livorno dormi!!!” - “Compamare Livorno Compamare Livorno!!!” le voci affannate e concitate da bordo della nave-cisterna con Livorno che rispose: “Ricevuto Agip Abruzzo siamo già informati e stiamo provvedendo” - “Compamare Livorno Agip Napoli, la Abruzzo si è incendiata probabilmente ha la nave in collisione che gli è andata addosso ed è in rada a Livorno, bisogna fare uscire immediatamente i mezzi antincendio!”.
I minuti passano e da bordo della petroliera nessuno si spiega come mai, a così breve distanza dal porto, nessuno sia ancora arrivato al capezzale della loro nave, il marconista Imperio Recanatini alle 22.48.19 perde la pazienza e parlando con i Vigili del fuoco dice: “Mah…Eh….Vigili del Fuoco non lo vedete l’incendio?!? Non lo vedete!!!C’è nebbia non lo so!!!Noi eravamo all’ancora, all’ancora al massimo un miglio e mezzo, due miglia, dall’entrata del porto di Livorno!!!”.
Sui chilometri di lungomare che attraversano la città di Livorno intanto, folle di curiosi cercano di capire cosa sta accadendo in mare. Tra loro la signora Marcella Bini e la figlia Giulia Campi che all’improvviso vedono apparire sopra l’incendio quello che loro sono sicurissime essere un elicottero che volteggia sulle navi in fiamme e che poi complice il fumo che incomincia ad avvolgere la zona, scompare improvvisamente. E come loro, vedono l’elicottero anche il marinaio di guardia dell’Accademia Navale Massimo Vernace e l’Avvisatore Marittimo Romeo Ricci.
22.49.39 - L’ennesima strana comunicazione che caratterizza il canale 16 in quella strana notte a Livorno, questa è sicuramente la più interessante: “This is Theresa, this is theresa to ship one in Livorno Ancorage, I am moving out I am moving out, breaking station!” – che tradotto significa “Questa è Theresa, questa è Theresa a Nave Uno in rada a Livorno, sto andando via, sto andando via, passo e chiudo”. Chi è Theresa? Chi è Nave Uno? Chi è che sente il bisogno di comunicare in codice?
Il Moby Prince dopo la collisione, forse per via di una manovra della petroliera, si stacca dalla “Agip Abruzzo” comincia i suoi tragici giri, andando alla deriva in fiamme.
23.06 - i primi mezzi riescono a raggiungere la petroliera ancora fuori dal porto, sono passati più di quaranta minuti dalla collisione, ma i mezzi di soccorso hanno trovato difficoltà a raggiungere la nave per via del fumo denso sprigionato dall’incendio e perché all’improvviso, gli strumenti di bordo, hanno cominciato a dare i numeri rendendo difficile anche la navigazione strumentale. Nessuno intanto si preoccupa della nave investitrice, la Capitaneria latita nel coordinare i soccorsi, si dice che l’altra nave sia una bettolina, lo dicono dalla petroliera, il marconista Recanatini dice “Sembra una bettolina quella che ci è venuta addosso”, un altro ufficiale della “Agip Abruzzo” dice “La bettolina ha tutta la superficie in fiamme”. L’unico che parla generalmente di nave è il comandante Superina che dice “la nave che ci è venuta addosso non sappiamo né nome né niente” e ancora “la nave che ci è venuta addosso è incendiata anche lei, però non so dove si trova non lo so, state attenti che non scambiate lei per noi!”. State attenti che non scambiate lei per noi.
23.30 - La prima motovedetta della Capitaneria, la CP 232, raggiunge la petroliera e lo comunica a terra aggiungendo che qualcuno ha detto loro che la bettolina non corre rischi, da terra chiedono chi sia la bettolina e la risposta è agghiacciante “Ma negativo, son…vedo un’altra navetta sempre più avanti con…in fiamme…ho sentito parlare di bettolina, probabilmente è la bettolina che è andata addosso alla nave ecco”. Dalla motovedetta vedono un’altra nave bruciare, ma nessuno se ne preoccupa o si avvicina a quest’ultima.
La nave che brucia non è una bettolina, ma è il traghetto “Moby Prince” carico di passeggeri, e siccome nessuno lo cerca, e il “Moby” stesso a farsi trovare.
23.40 - nella comunicazione tra 2 rimorchiatori viene vissuto il momento del ritrovamento della “Moby Prince”: “Insomma Franco fai attenzione che c’è la nave vedrai che sicuramente è abbandonata e sta facendo giri su se stessa capito! Eh… e l’è tutta in fiamme non vor…si sta avvicinando ancora una volta alla Agip Abruzzo quindi fai attenzione Franco guardati in giro perché c’è, ora dovesti vedere sulla tua sinistra una nave tutta quanta in fiamme” - il primo rimorchiatore nell’avvisare gli altri che rispondono - “La vedo la vedo la vedo si vede la corrente la porta qua!”.
Nonostante sia passata quasi un’ora e mezza la seconda nave va alla deriva in circolo ad una velocità approssimativa di circa 5 nodi, gli ormeggiatori del porto usciti per dar soccorso alla petroliera con la loro piccola imbarcazione e la motovedetta CP232 si avvicinano alla nave investitrice, la voce dell’ormeggiatore Mauro Valli ci descrive quanto accade: “Avvisatore Avvisatore da Ormeggiatori rischio è per noi questa è senza nessuno e va a giro da sè!”.
La CP232 compie due giri intorno alla nave e al secondo passaggio sulle ringhiere del ponte di poppa le luci illuminano un uomo.
E’ Alessio Bertrand, il giovane mozzo, appeso alla ringhiera del parapetto a poppa dritta, fino a quel momento aveva fischiato, aveva chiamato aiuto, ma non era giunto nessuno. Poi dal mare, una voce gli grida di buttarsi, lo chiama. Ma lui ha paura, crede di finire su un ponte e morire lì. Poi si butta, si lascia andare e perde conoscenza. Si risveglia sulla barca degli ormeggiatori del porto, i suoi soccorritori. Scalcia, è agitato. In quegli attimi intanto, l’equipaggio della petroliera abbandona nave a bordo di una scialuppa in attesa di essere raccolto da un rimorchiatore
23.41 - “CP uomo a mare! S’è buttato da poppa della nave ci siamo sopra!”
23.43 “CP siamo alla tua sinistra punta sulla nave per favore che c’è altra gente che ci dice questo naufrago che abbiamo raccolto!” e dalla scialuppa della “Agip Abruzzo”: - “Come?” - ormeggiatori: - “Abbiamo raccolto un naufrago dice che c’è ancora persone sulla nave” - “Non c’è nessuno sulla nave l’abbiamo…ci stiamo allontanando per sicurezza cambio” - ormeggiatori: - “Sto parlando della nave che ha fatto la collisione in collisione” - lancia petroliera: - “Non l’ho vista! Non so dov’è! non so dove si trova!” - gli ormeggiatori comunicano con l’Avvisatore: “Non c’è più nessuno uno lo abbiamo raccolto la nave sta andando noi la stiamo seguendo aspettando che qualcuno si butti. Quella va quella è una bomba vagante!” - risposta avvisatore: “Sai mica dirmi il nome della nave?” - “Dalla struttura mi pare il traghetto mi pare però non ti so dire di più!” . Valli chiede al naufrago che nave siano. La risposta gli ghiaccia il sangue.
23.45.33 - “La nave è la Moby Prince Moby Prince!” urla Valli con voce disperata.
Nonostante il ritrovamento, nessun soccorso viene prestato al traghetto. Tutti si concentrano sulla petroliera abbandonata (ma a rischio esplosione), un solo rimorchiatore spruzzerà acqua nel corso della notte sullo scafo del Moby Prince mentre decine e decine di mezzi soccorreranno la petroliera. A dirigere le operazioni di soccorso dovrebbe essere il Comandante del Porto e responsabile della Sicurezza e della Salvaguardia della vita umana in mare in quel tratto di mare, l’Ammiraglio Sergio Albanese, che è a bordo della motovedetta CP 250, insieme a Vigili del Fuoco di una squadra specializzata per interventi di questo genere, ma Albanese quella notte è come un fantasma, così come la motovedetta su cui è a bordo, che invece di avvicinarsi al traghetto per far valutare la situazione ai Vigili del Fuoco specializzati, si tiene a debita distanza perchè a detta degli uomini della Capitaneria, è troppo pericoloso avvicinarsi, meglio cercare eventuali naufraghi.
11 Aprile 1991
02.20 - Il “Moby Prince” va alla deriva abbandonato ed è pericoloso, per questo il comandante del rimorchiatore Tito Neri Settimo decide di sua iniziativa di mandare a bordo del traghetto un suo marinaio per agganciare la nave. La prima persona a salire sul traghetto dopo la collisione è il marinaio Gianni Veneruso che sale a poppa, dopo aver toccato con le mani lo scafo non incandescente senza protezioni o tute antincendio. Veneruso sale a bordo, aggancia il cavo, non soffre particolarmente delle elevate temperature, e diventa la prova vivente che un tentativo di soccorso, almeno in quella zona della nave, era possibile.
03.00 - La motovedetta CP 250 rientra in porto e l’Ammiraglio Sergio Albanese viene preso d’assalto dai giornalisti. Questo è quello che dichiara in diretta TV:
“una nebbia fittissima, visibilità ridottissima, direi 4 o 5 metri e quindi…sarebbe stata ricevuta domani mattina (parla della “Agip Abruzzo” nda) dal deposito e quindi la sua posizione, era senz’altro regolare. Il traghetto partito dal nostro porto, diretto ad Olbia, aveva un certo numero di passeggeri, che ora credo di averli annotati qua, 72 passeggeri e 68 membri dell’equipaggio, all’imboccatura come prassi via radio comunicano questi dati, ha dato l’orario di partenza secondo l’orario di linea… il comandante parlando con la nostra stazione radio ha dato il numero dei passeggeri, il numero dell’equipaggio ed il numero dei camion che aveva a bordo, poi non ha dato più notizie, abbiamo avuto dall’Avvisatore che è situato all’imboccatura del porto il segnale dall’allarme, che ha visto questa fiammata e quindi ci siamo resi conto che… in un primo momento la “Agip Abruzzo” pensava di essere stata urtata da una bettolina poi abbiamo scoperto che la bettolina non c’era ed era appunto il “Moby Prince” che si dirigeva sulla sua rotta…ecco ipotesi…la nebbia, il buio…”
poi gli viene domandato se basta la nebbia a spiegare questo incidente:
“Questo lo sentiremo più tardi, interrogherò il comandante della “Agip Abruzzo”, raccoglieremo altri elementi, per il momento non si possono fare ipotesi tecniche precise” - poi la domanda su cosa poteva aver già riferito il mozzo del traghetto:
“Era molto spaventato…era convinto che non c’erano superstiti, diceva stanno lì, sono tutti bruciati…”.
Quattro ore e mezza dopo la collisione, l’Ammiraglio Albanese ha già le idee fin troppo sulla dinamica di quanto avvenuto in rada, nebbia fitta, la posizione della petroliera senz’altro regolare e di conseguenza la tragedia è avvenuta perché a causa della nebbia e di qualche distrazione del personale di bordo, il “Moby Prince” ha investito l’incolpevole petroliera ancorata regolarmente in rada, e come se non bastasse, fa capire chiaramente che a bordo del traghetto sono tutti morti. Come mai tanta sicurezza e tanta rapidità nel giudicare quanto accaduto in mare poche ore prima? Ma tutto questo viene ripreso la mattina seguente e reso ufficiale nella conferenza stampa a cui partecipano oltre all’Ammiraglio Albanese ed ai vertici della Marina, anche il ministro della Marina Mercantile Carlo Vizzini, il sottosegretario all’interno Valdo Spini, il presidente della Regione Marcucci ed il sindaco di Livorno Benvenuti.
Ecco cosa dichiara Carlo Vizzini, un ministro della Repubblica, a poche ore dal disastro:
“Sono qui per apprendere anche io tutti gli elementi utili e soprattutto per dire che accerteremo la verità senza guardare in faccia nessuno e che quindi non ci sarà nessun elemento di tutta questa vicenda che non sarà guardato con grandissima attenzione e che non sarà reso noto all’opinione pubblica. Detto questo si tratta di una nave che era appena uscita dal porto per una rotta abituale, la nave con la quale è avvenuta la collisione era una nave alla fonda, quindi va da sé che senza voler anticipare nulla di ciò che dovrà essere accertato purtroppo l’errore umano sta alla base di questa tragedia”.
L’errore umano a cui fa riferimento il ministro, è lo stesso a cui si riferiva nella notte Albanese, da questo momento, grazie agli elementi forniti da Albanese e dal Ministro Vizzini , la versione ufficiale sulle cause della tragedia diventa: nebbia, distrazione da parte del personale di comando della “Moby Prince” forse dovuta al fatto che la sera precedente si giocava Barcellona-Juventus, pilota automatico inserito.
13.00 - Il traghetto fa il suo ingresso in porto fumante e viene ormeggiato alla Darsena Petroli del porto di Livorno. Nel pomeriggio vengono recuperate 9 salme che si trovano sui ponti esterni a poppa della nave, nessuno tentativo viene fatto per andare all’interno della nave perché, si dice, è ancora troppo pericoloso.
12 Aprile 1991
Soltanto due giorni dopo la collisione, i primi Vigili del Fuoco riescono ad entrare nei saloni interni del traghetto. Ma ormai la loro, non sarà più un’operazione di soccorso, ma di recupero delle povere salme delle 140 persone che erano a bordo.
13 Aprile 1991
Il Tg1 è il primo a smontare la tesi della nebbia mandando in onda il film girato dall’abitazione di Nello d’Alesio, in cui si vede chiaramente l’incendio dalla costa. Così conclude il giornalista Paolo Frajese: “Una cosa è chiara, che non c’era nebbia al momento dell’incidente”.
L’inchiesta è affidata al Pubblico Ministero Luigi De Franco che fa capire subito che sarà un’indagine molto difficile perché delle strumentazioni di bordo è rimasto davvero poco e perché tutto il personale, a parte il mozzo Bertrand, è deceduto a bordo del traghetto.
3 Ottobre 1991
Il nostromo Ciro di Lauro, che il giorno della tragedia non era a bordo perché in permesso, confessa di aver tentato di manomettere la leva del timone facendola passare da manuale, quale era al momento della collisione, in automatico. Il tentativo fallisce perché la leva, ridotta in cenere dalle fiamme, si spezza. Di Lauro accusa: “Fu l’ispettore a farmi spostare quella leva” riferendosi all’ispettore della Società Navarma d’Orsi. L’intento è chiaro, far cadere la colpa sul comandante e sul personale di plancia del “Moby Prince” che avrebbero inserito il pilota automatico quando ancora erano in fase di uscita dalla rada. Inizia un procedimento contro il nostromo e l’ispettore.
10 Ottobre 1991
IL PM De Franco richiede alle autorità americane le fotografie scattate dai loro satelliti sulla rada di Livorno quella notte e i tracciati radar in loro possesso. Ma la risposta americana arriverà solo anni dopo, nessun satellite era operativo quella notte nella rada di Livorno e addirittura non esistono tracciati radar in quanto, a parere del comando americano di Camp Darby (la più grande ed importante base USA/Nato in Europa situata a pochi chilometri da Livorno), non c’erano radar operativi in Italia perché gli Stati Uniti non hanno bisogno di vigilare su un paese amico.
Il tutto è difficile da credere, ancor più difficile se pensiamo che quella notte in rada, erano presenti almeno 5 navi militarizzate americane cariche di armi, di ritorno dalla prima guerra del Golfo.
Autunno 1991
Il PM De Franco ordina al superesperto di esplosivistica Alessandro Massari, di effettuare una perizia nei locali dei motori dell’eliche di prua della “Moby Prince”, locali che sono stati sicuri soggetti di un fenomeno esplosivo.
4 febbraio 1992
Il dott. De Franco, ancor prima che la perizia di Massari venga ufficializzata, dichiara che ci fu un attentato a bordo del traghetto passeggeri e che una bomba esplose nei locali delle eliche di prua del traghetto.
Inizia così una guerra, tra il pool del Dott. De Franco e gli esperti di MARIPERMAN, la commissione della Marina Mercantile, sulla reale natura delle esplosione. Una bomba composta da sette sostanze diverse tra cui il Semtex H per il magistrato, una miscela di sostanze gassose dovute agli idrocarburi presenti sulla petroliera per gli esperti della commissione della marina. Una cosa sembra certa, anche per testimonianze di comandanti e marittimi, l’eventuale esplosione di una bomba in quella zona della nave, non avrebbe di per sé, potuto deviare la rotta del traghetto e portarlo così allo scontro con la petroliera.
La questione della presenza di una bomba a bordo è ancora oggi uno dei misteri più grandi dell’intera vicenda.
12 Settembre 1992
Il Tg4 di Emilio Fede manda in onda un filmato, girato a bordo del “Moby Prince”, la notte dalla tragedia dal passeggero Angelo Canu. Sono gli ultimi 30 secondi felici di una famiglia che ride e scherza in cabina, poi, dopo un boato sordo con le immagini che tremano, il filmato termina bruscamente. Qual è l’origine del rumore sordo che si sente nel finale?
Il video Canu, è però la prova lampante, che la teoria delle temperature da forno crematorio, l’inagibilità dei locali chiusi della nave fino al giorno 12 aprile 1991, il fiume di petrolio impazzito che ha impedito ai soccorsi di salvare i passeggeri e l’equipaggio, comincia a vacillare. Il nastro era all’interno della videocamera perfettamente funzionante in una borsa, che i Canu avevano portato con sé nel Salone De Lux, il punto di riunione della nave, dove si erano radunati quasi tutti, tra passeggeri ed equipaggio. Le temperature erano di certo altissime, ma non così alte da far sciogliere il nastro di una videocassetta protetta solo da una normale borsa da videocamera.
Nel corso del telegiornale in questione inoltre, alcuni testimoni oculari, negano in assoluto la presenza della nebbia ma descrivono lo strano fenomeno “nebuloso” ed lo spegnimento delle luci a bordo della petroliera “Agip Abruzzo” prima della collisione.
15 Novembre 1992
Viene resa pubblica una registrazione in cui il comandante di una motovedetta comunica alla Capitaneria di porto, che una bettolina implicata nella vicenda non corre alcun pericolo dopo la collisione.
La bettolina in questione, identificata nella “Giglio”, si dice che abbia tagliato la strada al traghetto e che sia la causa della collisione. Misterioso è il motivo per cui si trovasse in mare quella notte dal momento che ufficialmente nessuna bettolina doveva essere fuori dal porto secondo i registri. Resta il dato certo, che nei primi momenti seguenti la collisione, tutti, dall’equipaggio della petroliera “Agip Abruzzo”, ai mezzi di soccorso che intervengono, parlano di una bettolina coinvolta. E’ solo un tragico errore perché confondono una piccola bettolina da un grosso traghetto, o c’era veramente una terza nave coinvolta?
Questo è un ulteriore mistero che avvolge la tragedia del “Moby Prince”, resta difficile credere però, come marinai esperti, possano aver confuso una bettolina da un traghetto, per fare un paragone noto a tutti, un’utilitaria da un autobus da turismo.
30 Novembre 1992
All’emittente televisiva livornese Telegranducato, nel corso di una trasmissione a tema, giunge una telefonata anonima fatta da una persona che dichiara di essere un dipendente di Camp Darby, addetto ai radar e testimone della notte della tragedia. Nell’escludere totalmente che la collisione sia stata causata dalla presenza di una bettolina, dalla nebbia, o da un errore umano, dichiara: “che quando nel civile, ci si mette di mezzo il militare le cose si complicano…” e poi ammette che loro hanno visto tutto e sanno cosa è realmente accaduto. In più ammette che la notte della tragedia, sulla zona, era presente un elicottero militare americano, quello visto da più testimoni oculari la notte della tragedia sorvolare la rada di Livorno.
17 Maggio 1993
Esce sul quotidiano “La Stampa” un articolo a firma Bruno Ghibaudi dal titolo “Dalla Moby quattro Sos inascoltati”, in cui si documenta come siano stati sicuramente almeno 2 gli Sos lanciati via radio dal marconista del traghetto Giovanni Battista Campus, ma forse anche 3 o 4. Tutti inascoltati. In giornalista dice anche “la verità è nei tracciati radar Usa” riferendosi alla telefonata anonima fatta a Telegranducato. “Il pentagono sa e boicotta l’indagine” è il sottotitolo dell’articolo.
10 0ttobre 1994
Dopo tre anni e mezzo d’inchiesta, il GIP di Livorno Roberto Urgese, accoglie le richieste del magistrato titolare dell’inchiesta, il PM De Franco, e proscioglie da ogni accusa, l’armatore della “Moby Prince” Achille Onorato, il comandante della petroliera “Agip Abruzzo” Renato Superina ed il comandante del porto, l’Ammiraglio Sergio Albanese.
Finiscono alla sbarra 4 imputati, il 3 Ufficiale di Coperta della cisterna speronata Valentino Rolla, che era di guardia al momento della collisione, il marinaio di leva Gianluigi Spartano, accusato di non aver udito il may-day lanciato dal traghetto subito dopo la collisione, l’ufficiale di guardia in Capitaneria al momento della collisione, Lorenzo Checcacci ed il comandante in seconda della stessa Capitaneria, Angelo Cedro.
Dopo poco tempo da questa udienza preliminare, cambierà anche il Pubblico Ministero, De Franco che ha condotto l’inchiesta, viene destinato ad altro incarico e al processo sarà sostituito da Carlo Cardi.
Viene depositato anche l’articolo del settimanale “Avvenimenti”, in cui si parla anche della 21 Oktoobar II, la nave su cui indagava Ilaria Alpi, assassinata a Mogadiscio, in quanto sospettata di essere coinvolta in traffico illecito di armi. La 21 Oktoobar II quella notte, era, ufficialmente ormeggiata, nel porto di Livorno. Per il PM Cardi però, non ci sono legami tra le due vicende.
Nel corso del dibattimento processuale, si discute tra le altre cose sulla reale presenza o meno della nebbia quella notte in rada, sulla reale posizione della petroliera “Agip Abruzzo”, sui tempi di sopravvivenza delle persone a bordo della “Moby Prince”, sulla natura dell’esplosione verificatasi nei locali dell’elica di prua del traghetto, sulla rotta che stava tenendo il “Moby Prince” al momento della collisione. Si analizzano filmati fondamentali quali il Video Canu ed il Video d’Alesio, si analizzano le registrazioni radio del canale 16 ed il may-day del traghetto, si discute sull’efficienza del timone del “Moby Prince” che potrebbe essere andato in avaria e su altri importanti sistemi di navigazione della nave.
Ma l’1 ottobre 1997, il PM Cardi, chiede l’assoluzione per tutti e quattro gli imputati alla sbarra, per lui si tratta di “una tragedia causata da fatti concomitanti e maledetti”, la nebbia che avvolge pochi minuti prima della collisione la petroliera “Agip Abruzzo”.
31 Ottobre 1997
Il giudice Germano Lamberti che presiede la corte nel processo “Moby Prince”, assolve tutti gli imputati in quanto per la corte, il fatto non sussiste, nessun reato è stato commesso quella notte quando un traghetto di linea è entrato in collisione con una petroliera nella rada di Livorno e 140 persone hanno perso la vita.
Una nebbia strana, che non sembra nebbia, ma fumo. Una nebbia strana definita “nebbia d’avvezione” (fenomeno strano che è tipico solo dello Stretto del Bosforo) che non si vede, per questo gli ufficiali a bordo del traghetto non se ne rendono conto, per questo, nonostante abbiano il radar acceso, non lo guardano, per questo in tutta la rada di Livorno la notte è serena è limpida, pulita, tutte le navi si vedono, tutte tranne una. La “Agip Abruzzo”, che in un istante, tanto veloce da non permettere all’ufficiale di guardia sul ponte della petroliera, Valentino Rolla, di mettere in atto le misure di sicurezza contro la nebbia, scompare alla vista. La collisione è tremenda, l’incendio è devastante e rapidissimo nel suo evolversi a bordo del traghetto.
I soccorsi partono immediatamente ma la nebbia è così fitta da rallentarli e farli arrivare sotto la petroliera solo quaranta minuti dopo l’allarme. Il traghetto nessuno lo vede per un ‘altra ora e mezza. Nessuno lo soccorre. E quando viene individuato, è troppo tardi ormai per soccorrerlo, l’incendio ha già fatto il suo corso e mandare persone a bordo, anche se si tratta di persone specializzate è troppo pericoloso, morirebbero subito così come subito sono morti tutti gli occupanti della nave passeggeri.
In sostanza, 6 anni e mezzo di indagini per ritornare a 6 anni e mezzo prima, a quelle ore immediatamente successive alla collisione: “una nebbia fittissima, visibilità ridottissima, direi 4 o 5 metri e quindi…ipotesi la nebbia, il buio…” dice l’Ammiraglio Albanese nella notte, il Ministro della Marina Mercantile Vizzini la mattina dopo ribadisce “Sono qui per apprendere anche io tutti gli elementi utili e soprattutto per dire che accerteremo la verità senza guardare in faccia nessuno e che quindi non ci sarà nessun elemento di tutta questa vicenda che non sarà guardato con grandissima attenzione e che non sarà reso noto all’opinione pubblica. Detto questo si tratta di una nave che era appena uscita dal porto per una rotta abituale, la nave con la quale è avvenuta la collisione era una nave alla fonda, quindi va da sé che senza voler anticipare nulla di ciò che dovrà essere accertato purtroppo l’errore umano sta alla base di questa tragedia”.
In sostanza: errore umano (di chi governava il traghetto) e la tragica fatalità, nebbia e fato avverso, le stesse conclusioni a cui si giunge dopo 6 anni e mezzo di lavoro.
10 Novembre 1997
Anche il secondo processo, quello a carico del nostromo Di Lauro e dell’ispettore D’Orsi per il tentativo di manomissione del timone finisce con assoluzioni per entrambi.
Assoluzioni per tutti, situazione che in parte verrà modificata in secondo grado quando l’unico a pagare sarà il terzo ufficiale della petroliera Valentino Rolla, reo di non aver azionato i sistemi di sicurezza contro la nebbia. Ma tutto ciò avviene quando ormai tutti i reati sono andati in prescrizione e penalmente non hanno più valore alcuno.
Questo è quanto ci hanno voluto raccontare sulla più grossa tragedia della Marina Mercantile Italiana avvenuta in tempo di pace, ma quella notte a Livorno non è andata assolutamente in questo modo e lo scopo di questo sito e dell’Associazione 10 Aprile è quello di arrivare alla verità, senza guardare in faccia nessuno, come diceva il Ministro Vizzini, e vogliamo raccontare i fatti così come sono realmente accaduti.
mobyprince.it
ho ancora la pelle d'oca a leggere il racconto..............
poi ci si chiede perchè siamo tutti complottisti................
chissà se come per ustica si arriverà (senza dirla ufficialmente) alla vera verità?
poi ci si chiede perchè siamo tutti complottisti................
chissà se come per ustica si arriverà (senza dirla ufficialmente) alla vera verità?
Me la ricordo quella sera, abitavo in Piazza Guerrazzi a Livorno (in fondo a via Grande, sarà poco più di un chilometro dal porto), con i miei compagni di casa stavamo guardando le partite di coppa (forse proprio quella della Juve, non ricordo), ad un certo punto (essendo sulla strada che va dall'ospedale al porto) abbiamo iniziato a sentir passare un'ambulanza dietro l'altra, ci affacciammo alla finestra, ambulanze ne passarono una marea, si sentiva puzza di bruciato, e _c'era_un_nebbione_piuttosto_ fitto. Però non ci rendemmo conto di cosa era successo, la mattina quando andai a scuola seppi tutto: che angoscia :(
Ora, io non so se la nebbia in mare c'era, ma almeno in una zona della città (non lontana dal mare) c'era e questo mi fa pensare che magari c'erano dei banchi sparsi qua e là? ...chissa...
Ora, io non so se la nebbia in mare c'era, ma almeno in una zona della città (non lontana dal mare) c'era e questo mi fa pensare che magari c'erano dei banchi sparsi qua e là? ...chissa...
uhm, mi sono appena accorto che poco più su avevo scritto praticamente le stesse cose, scusatemi, ma questa storia è di quelle che ti rimangono dentro come un macigno.
Il Fatto Quotidiano > Cronaca > Moby Prince, sp...
Moby Prince, spunta un’altra nave con il nome in codice: “Da qui vediamo Agrippa”
Venti minuti dopo la collisione che provocò 140 morti il comandante di un cargo militarizzato americano parlò di un'imbarcazione inesistente, quindi con un nome in condice. Quasi certamente si trattav la Agip Abruzzo contro il quale il traghetto finì quella sera del 10 aprile 1991
di Francesco Sanna | 6 luglio 2014
La storia del Moby Prince non finisce mai. A 23 anni dalla sciagura di Livorno documenti, audio, video continuano a parlare. L’ultimo capitolo riguarda altre “navi fantasma“: più chiaramente imbarcazioni con nomi in codice o che hanno lasciato le loro “impronte” sulle registrazioni dei canali radio, ma sulle quali nessuno ha mai indagato prima. In particolare nelle comunicazioni di una nave militarizzata americana che quella notte era all’ancora davanti al porto e che parlò di una nave Agrippa che non c’è in alcun registro né in altre conversazioni radio. Agrippa in realtà potrebbe essere l’Agip Abruzzo, contro la quale il Moby finì contro. Ma perché chiamarla con un nome in codice?
Sono numerosi gli elementi nuovi che potranno essere approfonditi nella commissione d’inchiesta chiesta da M5s, Sel e Pd sia alla Camera che al Senato: si attende solo di votare il disegno di legge che ne decreterà la costituzione. E’ l’ultima speranza dei familiari delle 140 vittime che chiedono 23 anni dopo una verità convincente.
Di tutti questi aspetti ilfattoquotidiano.it ha dato conto. Il perito della Procura che tra i clienti aveva anche Moby e Eni (armatori delle due navi) e poi gli errori delle inchieste. Come una consulenza apparentemente ignorata che spiegherebbe la presenza della nebbia “strana” su cui si sono scontrate diverse testimonianze contraddittorie. O ancora come il punto di riunione in caso di emergenza che per anni è stato indicato come quello in cui sono stati trovati quasi tutti i corpi delle vittime (il Salone Deluxe) e che invece, secondo i documenti ufficiali, sarebbe dovuto essere al ponte superiore.
E quindi, ora, quello di altre “navi fantasma” è l’ennesimo tassello sul quale l’inchiesta condotta fin qui dallo studio di ingegneria forense Bardazza di Milano e ilfattoquotidiano.it cerca di fare luce.
Dalla nave Usa: “Siamo a un miglio dalla nave Agrippa”. Che non esiste
22.44.58 del 10 aprile 1991, rada del porto di Livorno. Sono passati 19 minuti dalla collisione tra il traghetto Moby Prince, che ha appena mollato gli ormeggi per dirigersi in Sardegna, e la petroliera Agip Abruzzo. I piloti del porto contattano la Capitaneria sul canale adibito alle chiamate di soccorso in mare, il numero 16, e chiedono se non sia il caso di sentire le altre imbarcazioni ancorate nella zona. La prima per vicinanza con la petroliera contro la quale è finita la Moby è una nave militarizzata americana, si chiama Cape Breton. E’ carica di armamenti che deve riportare a Camp Darby, la base Usa tra Livorno e Pisa, dopo la fine della prima guerra del Golfo.
I piloti tentano un contatto con la plancia della Cape Breton. Immediata arriva la risposta: “Yes. This is the Cape Breton, we’re approximately one mile north east of the vessel Agrippa, is that vessel’s fire, is there a fire on that vessel that’s been contained, over!” (l’audio originale). Sì, dice il comandante Michael Brown, questa è la Cape Breton, siamo a circa un miglio a nord est della nave Agrippa, è il fuoco di quell’imbarcazione… E’ il fuoco che era in quella imbarcazione che è stato contenuto, chiudo”.
Dalla Capitaneria trattano la chiamata con sufficienza (è solo una delle tante afasie di quella sera in guardia costiera), segnalando la necessità che l’imbarcazione si allontani; l’operatore del Cape Breton dichiara di aver già recuperato l’ancora e messo in stand by i motori. Tutto finisce lì.
La prima trascrizione: “Il capitano Usa ha detto adrift, alla deriva”
Durante la prima inchiesta su quella che è passata alla storia come la più grave tragedia della marineria civile in tempo di pace (140 morti, un solo sopravvissuto) il consulente del pm Luigi De Franco incaricato di trascrivere le conversazioni del canale 16 – registrato quella notte per un progetto sperimentale – produce un testo con molti errori. In particolare quel nome, Agrippa. Trascritto in prima battuta con “adrift”, ovvero “alla deriva”. Anche per questo per 15 anni tutti ignorano la rilevanza di questo elemento.
Inchiesta-bis, la consulente: “La parola è Agrippa”. Ma non ci furono indagini
Quella prima inchiesta è finita in processi in pratica senza colpevoli. La seconda è stata riaperta nel 2006 e richiusa con un’archiviazione nel 2010. La Procura di Livorno ordinò una nuova trascrizione delle registrazioni audio agli atti. Eleonora Giordano, l’incaricata, la depositò pochi mesi prima della chiusura delle indagini, a fine 2009 e trascrisse così la comunicazione del Cape Breton: “Yes this is Cape Breton we are aproximately 1 mile north east for .. “agrippa” is that vessel fired … disturbo … there’s fire, there’s fire on that vessel … that’s an … incendio, (‘incendio’ questa parola è in italiano)”. Dunque un’informazione chiave per la prima volta emerge: il Cape Breton descrive una situazione dov’è coinvolta la nave “Agrippa”.
Ma quella sera non c’era nessuna nave Agrippa
Perché è importante quel nome? Perché nell’area del porto di Livorno, quella sera del 10 aprile 1991, non c’è nessuna imbarcazione con quel nome. Per giunta l’unica nave interessata da un incendio, oltre al Moby Prince avvolto dal greggio incendiato ma che nessuno vede per ore, è l’Agip Abruzzo. Il comandante della Cape Breton, Brown, chiama quindi la petroliera Agip “Agrippa” e lo fa senza problemi, sul canale 16 (che nessuno sa essere registrato), parlando con la Capitaneria di Porto di Livorno. “Agrippa” non può essere altro che un nome in codice.
La “celebre” nave fantasma: “Theresa” (in “fuga”)
Quella notte un’altra nave fantasma girava per il porto di Livorno. Un’altra nave aveva lasciato il proprio nome in codice sui nastri registrati del canale 16. La stessa Procura lo confermò dopo l’inchiesta bis. Si chiamava Theresa ed è il perno di uno degli episodi più “celebri” della storia del Moby Prince: ““This is Theresa, this is Theresa for the ship one in Livorno anchorage, I’m moving out, I’m moving out!”. Theresa chiama la nave uno all’ancora nella rada di Livorno, mi allontano, mi allontano. Chi era Theresa? Chi era ship one, nave uno? Secondo un’analisi condotta sulle tracce audio dallo studio di ingegneria forense Bardazza di Milano (che sta lavorando su mandato dei familiari) si trattava della Gallant II, un’altra nave militarizzata americana all’ancora quella sera davanti a Livorno.
L’istanza di riapertura delle indagini ipotizzò: “Traffico di armi”
Benché il quesito cardine dell’istanza di riapertura dell’inchiesta (2006) presentata dall’avvocato Carlo Palermo per conto dei figli del comandante del Moby Prince fosse proprio la tesi del presunto traffico illecito di armi che avrebbe coinvolto gli Stati Uniti i pm di Livorno non decisero alcun approfondimento su quell’Agrippa individuato dalla loro stessa consulente: il 5 maggio 2010 chiesero l’archiviazione del caso (poi accolta).
Chi era Agrippa? L’Agip Abruzzo
Oggi, a distanza di 23 anni dalla strage, si può sostenere senza dubbio che quanto disse il capitano Brown sul canale 16 fu proprio “Agrippa”. E allora perché quel nome in codice? Perché quando Brown utilizza quel nome la Capitaneria di Porto di Livorno non fa una piega? Infine Brown non fa un solo accenno a una seconda imbarcazione né a un secondo punto di fuoco. Vale a dire che non vede la Moby Prince che secondo le ricostruzioni ufficiali dovrebbe essere una palla di fuoco che vaga di fronte al lungomare livornese. Dalla sua posizione, leggermente più vicina alla costa e al porto rispetto ad Agrippa, distingue solo un incendio ormai “contenuto”, sulla stessa Agrippa.
Chi è Agrippa? Difficile esserne certi, ma l’unica imbarcazione che in quel momento aveva avuto e poi contenuto un incendio a bordo e stava proprio a circa 1 miglio a sud ovest della Cape Breton era la petroliera Agip Abruzzo. Agrippa è quindi l’Agip Abruzzo? Se così fosse perché il comandante di una nave militarizzata americana nomina in codice una petroliera italiana durante una conversazione con la Capitaneria di Porto e nessuno ne chiede conto?
Moby Prince, spunta un’altra nave con il nome in codice: “Da qui vediamo Agrippa”
Venti minuti dopo la collisione che provocò 140 morti il comandante di un cargo militarizzato americano parlò di un'imbarcazione inesistente, quindi con un nome in condice. Quasi certamente si trattav la Agip Abruzzo contro il quale il traghetto finì quella sera del 10 aprile 1991
di Francesco Sanna | 6 luglio 2014
La storia del Moby Prince non finisce mai. A 23 anni dalla sciagura di Livorno documenti, audio, video continuano a parlare. L’ultimo capitolo riguarda altre “navi fantasma“: più chiaramente imbarcazioni con nomi in codice o che hanno lasciato le loro “impronte” sulle registrazioni dei canali radio, ma sulle quali nessuno ha mai indagato prima. In particolare nelle comunicazioni di una nave militarizzata americana che quella notte era all’ancora davanti al porto e che parlò di una nave Agrippa che non c’è in alcun registro né in altre conversazioni radio. Agrippa in realtà potrebbe essere l’Agip Abruzzo, contro la quale il Moby finì contro. Ma perché chiamarla con un nome in codice?
Sono numerosi gli elementi nuovi che potranno essere approfonditi nella commissione d’inchiesta chiesta da M5s, Sel e Pd sia alla Camera che al Senato: si attende solo di votare il disegno di legge che ne decreterà la costituzione. E’ l’ultima speranza dei familiari delle 140 vittime che chiedono 23 anni dopo una verità convincente.
Di tutti questi aspetti ilfattoquotidiano.it ha dato conto. Il perito della Procura che tra i clienti aveva anche Moby e Eni (armatori delle due navi) e poi gli errori delle inchieste. Come una consulenza apparentemente ignorata che spiegherebbe la presenza della nebbia “strana” su cui si sono scontrate diverse testimonianze contraddittorie. O ancora come il punto di riunione in caso di emergenza che per anni è stato indicato come quello in cui sono stati trovati quasi tutti i corpi delle vittime (il Salone Deluxe) e che invece, secondo i documenti ufficiali, sarebbe dovuto essere al ponte superiore.
E quindi, ora, quello di altre “navi fantasma” è l’ennesimo tassello sul quale l’inchiesta condotta fin qui dallo studio di ingegneria forense Bardazza di Milano e ilfattoquotidiano.it cerca di fare luce.
Dalla nave Usa: “Siamo a un miglio dalla nave Agrippa”. Che non esiste
22.44.58 del 10 aprile 1991, rada del porto di Livorno. Sono passati 19 minuti dalla collisione tra il traghetto Moby Prince, che ha appena mollato gli ormeggi per dirigersi in Sardegna, e la petroliera Agip Abruzzo. I piloti del porto contattano la Capitaneria sul canale adibito alle chiamate di soccorso in mare, il numero 16, e chiedono se non sia il caso di sentire le altre imbarcazioni ancorate nella zona. La prima per vicinanza con la petroliera contro la quale è finita la Moby è una nave militarizzata americana, si chiama Cape Breton. E’ carica di armamenti che deve riportare a Camp Darby, la base Usa tra Livorno e Pisa, dopo la fine della prima guerra del Golfo.
I piloti tentano un contatto con la plancia della Cape Breton. Immediata arriva la risposta: “Yes. This is the Cape Breton, we’re approximately one mile north east of the vessel Agrippa, is that vessel’s fire, is there a fire on that vessel that’s been contained, over!” (l’audio originale). Sì, dice il comandante Michael Brown, questa è la Cape Breton, siamo a circa un miglio a nord est della nave Agrippa, è il fuoco di quell’imbarcazione… E’ il fuoco che era in quella imbarcazione che è stato contenuto, chiudo”.
Dalla Capitaneria trattano la chiamata con sufficienza (è solo una delle tante afasie di quella sera in guardia costiera), segnalando la necessità che l’imbarcazione si allontani; l’operatore del Cape Breton dichiara di aver già recuperato l’ancora e messo in stand by i motori. Tutto finisce lì.
La prima trascrizione: “Il capitano Usa ha detto adrift, alla deriva”
Durante la prima inchiesta su quella che è passata alla storia come la più grave tragedia della marineria civile in tempo di pace (140 morti, un solo sopravvissuto) il consulente del pm Luigi De Franco incaricato di trascrivere le conversazioni del canale 16 – registrato quella notte per un progetto sperimentale – produce un testo con molti errori. In particolare quel nome, Agrippa. Trascritto in prima battuta con “adrift”, ovvero “alla deriva”. Anche per questo per 15 anni tutti ignorano la rilevanza di questo elemento.
Inchiesta-bis, la consulente: “La parola è Agrippa”. Ma non ci furono indagini
Quella prima inchiesta è finita in processi in pratica senza colpevoli. La seconda è stata riaperta nel 2006 e richiusa con un’archiviazione nel 2010. La Procura di Livorno ordinò una nuova trascrizione delle registrazioni audio agli atti. Eleonora Giordano, l’incaricata, la depositò pochi mesi prima della chiusura delle indagini, a fine 2009 e trascrisse così la comunicazione del Cape Breton: “Yes this is Cape Breton we are aproximately 1 mile north east for .. “agrippa” is that vessel fired … disturbo … there’s fire, there’s fire on that vessel … that’s an … incendio, (‘incendio’ questa parola è in italiano)”. Dunque un’informazione chiave per la prima volta emerge: il Cape Breton descrive una situazione dov’è coinvolta la nave “Agrippa”.
Ma quella sera non c’era nessuna nave Agrippa
Perché è importante quel nome? Perché nell’area del porto di Livorno, quella sera del 10 aprile 1991, non c’è nessuna imbarcazione con quel nome. Per giunta l’unica nave interessata da un incendio, oltre al Moby Prince avvolto dal greggio incendiato ma che nessuno vede per ore, è l’Agip Abruzzo. Il comandante della Cape Breton, Brown, chiama quindi la petroliera Agip “Agrippa” e lo fa senza problemi, sul canale 16 (che nessuno sa essere registrato), parlando con la Capitaneria di Porto di Livorno. “Agrippa” non può essere altro che un nome in codice.
La “celebre” nave fantasma: “Theresa” (in “fuga”)
Quella notte un’altra nave fantasma girava per il porto di Livorno. Un’altra nave aveva lasciato il proprio nome in codice sui nastri registrati del canale 16. La stessa Procura lo confermò dopo l’inchiesta bis. Si chiamava Theresa ed è il perno di uno degli episodi più “celebri” della storia del Moby Prince: ““This is Theresa, this is Theresa for the ship one in Livorno anchorage, I’m moving out, I’m moving out!”. Theresa chiama la nave uno all’ancora nella rada di Livorno, mi allontano, mi allontano. Chi era Theresa? Chi era ship one, nave uno? Secondo un’analisi condotta sulle tracce audio dallo studio di ingegneria forense Bardazza di Milano (che sta lavorando su mandato dei familiari) si trattava della Gallant II, un’altra nave militarizzata americana all’ancora quella sera davanti a Livorno.
L’istanza di riapertura delle indagini ipotizzò: “Traffico di armi”
Benché il quesito cardine dell’istanza di riapertura dell’inchiesta (2006) presentata dall’avvocato Carlo Palermo per conto dei figli del comandante del Moby Prince fosse proprio la tesi del presunto traffico illecito di armi che avrebbe coinvolto gli Stati Uniti i pm di Livorno non decisero alcun approfondimento su quell’Agrippa individuato dalla loro stessa consulente: il 5 maggio 2010 chiesero l’archiviazione del caso (poi accolta).
Chi era Agrippa? L’Agip Abruzzo
Oggi, a distanza di 23 anni dalla strage, si può sostenere senza dubbio che quanto disse il capitano Brown sul canale 16 fu proprio “Agrippa”. E allora perché quel nome in codice? Perché quando Brown utilizza quel nome la Capitaneria di Porto di Livorno non fa una piega? Infine Brown non fa un solo accenno a una seconda imbarcazione né a un secondo punto di fuoco. Vale a dire che non vede la Moby Prince che secondo le ricostruzioni ufficiali dovrebbe essere una palla di fuoco che vaga di fronte al lungomare livornese. Dalla sua posizione, leggermente più vicina alla costa e al porto rispetto ad Agrippa, distingue solo un incendio ormai “contenuto”, sulla stessa Agrippa.
Chi è Agrippa? Difficile esserne certi, ma l’unica imbarcazione che in quel momento aveva avuto e poi contenuto un incendio a bordo e stava proprio a circa 1 miglio a sud ovest della Cape Breton era la petroliera Agip Abruzzo. Agrippa è quindi l’Agip Abruzzo? Se così fosse perché il comandante di una nave militarizzata americana nomina in codice una petroliera italiana durante una conversazione con la Capitaneria di Porto e nessuno ne chiede conto?
come ustica...... segreti nascosti e chissà se mai davvero svelati
nel mezzo tante morti incolpevoli e innocenti............
nel mezzo tante morti incolpevoli e innocenti............
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Moby Prince, l’ex cadetto testimone-chiave: “Mi dissero: fatti gli affari tuoi”
di Enrico Fedrighini | 24 agosto 2014
L’incontro avviene a Milano, zona Fiera, in primavera. Sono trascorsi ormai più di vent’anni da quella tragica sera del 10 aprile 1991 quando il Moby Prince, un traghetto passeggeri della Navarma appena salpato da Livorno per Olbia, entra in collisione con la petroliera Agip Abruzzo a poche miglia dal porto di Livorno e viene abbandonato al suo destino, lasciato alla deriva in fiamme. Centoquaranta morti, nessun colpevole per i mancati soccorsi, nessuna spiegazione plausibile per un enigma rimasto irrisolto, nessuna responsabilità individuata tra i mandanti dei depistaggi (come il timone manomesso da un dipendente del Moby), per la scomparsa della scatola nera dal vano eliche del traghetto. Nessuna informazione ufficiale sulle navi militarizzate americane cariche di armi alla fonda quella sera di fronte al porto toscano.
Roger Olivieri è ormai un ex della Marina Militare. La sera del 10 aprile 1991 si trovava a Livorno, come allievo ufficiale dell’Accademia navale. Conseguito il titolo e i gradi ha preferito cambiare vita. Per sempre. Ma non dimentica. Quella vicenda rimane una ferita aperta, anche per lui. Perché ci sono vittime dimenticate, come quelle del Moby Prince. E ci sono testimonianze dimenticate, come quella di Roger Olivieri. “Il libro-inchiesta Moby Prince. Un caso ancora aperto (tra quelli che ha riportato i riflettori su una storia dimenticata, ndr) è una ricostruzione corretta e precisa – afferma – Vorrei però che leggesse un altro documento: si tratta del rapporto informativo che ho scritto e consegnato ai miei superiori poche ore dopo la tragedia. Un sottufficiale mi aveva sconsigliato di farlo, ‘non impicciarti, non sono affari tuoi, meglio se lasci perdere’ mi aveva avvisato… Ma avevo deciso che invece bisognava lasciare traccia di ciò che avevo visto, era mio dovere”.
E allora leggiamo il rapporto informativo e torniamo indietro alla sera del 10 aprile 1991, porto di Livorno. Sono le 22.15, l’allievo ufficiale Roger Olivieri si trova sul piazzale antistante l’Accademia Navale, in compagnia di un collega, Paolo Thermes, insieme al quale osserva la situazione delle navi in rada. Non c’è nebbia, è una serata chiara e tiepida, si vedono le Secche della Meloria distanti oltre 7 chilometri dalla costa: dal piazzale dell’Accademia sono ben visibili 4 navi ancorate, tutte con la prua rivolta a nord. L’ultima della quattro, situata più a sud, è l’Agip Abruzzo, la più grande, una petroliera illuminata come un albero di Natale.
Proprio l’Agip Abruzzo cattura improvvisamente l’attenzione dell’allievo ufficiale. Qualcosa sta avvenendo attorno a quella nave. Strani bagliori rossastri, di intensità variabile, provengono dalla petroliera, mentre qualcosa di molto simile a una “nuvola biancastra” avvolge progressivamente la sagoma della nave. Non si tratta di nebbia, Olivieri ne è sicuro: le luci di fonda e di coperta della petroliera rimangono visibili, così come “perfettamente visibili” sono tutte le altre navi alla fonda. Che cosa sta succedendo nel punto della rada dove è ancorata la petroliera? Passano i minuti, i due militari entrano nella palazzina San Leopoldo, residenza degli allievi dell’Accademia Navale e raggiungono insieme l’alloggio affacciato sul mare. Dalla finestra si osserva meglio la situazione: è in questo momento che vedono passare davanti a loro il Moby Prince, da poco salpato, mentre supera la diga della Vegliaia e si dirige verso la rada dove sono ferme alla fonda le altre navi. O meglio: dovrebbero essere ferme alla fonda, perché in realtà Roger Olivieri osserva e annota un fatto nuovo, imprevisto.
Un fatto mai emerso finora, mai rilevato nel corso dell’inchiesta, del processo e della recente riapertura delle indagini da parte della Procura di Livorno, poi concluse con l’archiviazione. Un fatto descritto nel Rapporto informativo redatto da Olivieri poche ore dopo la tragedia. Mentre il traghetto passeggeri sta navigando in uscita dal porto e mentre dalla petroliera continuano ad arrivare strani bagliori, l’allievo ufficiale vede che una delle navi ancorate al centro della rada sta iniziando a muoversi. Questa nave, rimasta fino ad oggi senza nome, abbandona il punto di ancoraggio per spostarsi più a nord. Per quale motivo? Nessuna comunicazione in proposito emerge dalle registrazioni radio di quella sera, nessuna segnalazione o richiesta di autorizzazione a modificare la zona di ancoraggio precedentemente segnalata. Intanto Roger Olivieri è sempre affacciato alla finestra. La sua attenzione rimane attratta dagli strani e irregolari bagliori provenienti dalla petroliera.
Poi improvvisamente, mentre il traghetto Moby Prince continua la navigazione in uscita dal porto, la petroliera scompare, l’impianto di illuminazione si spegne di colpo. Niente più luci di fonda e di coperta. Si continuano a vedere i soliti strani bagliori rossastri. “Sembrava un incendio”, diranno i due allievi ufficiali al magistrato che indaga sulla tragedia. Un incendio a bordo della petroliera, ben prima della collisione con il Moby Prince. A un certo punto scompaiono anche i bagliori rossastri. In rada ormai si vedono alla fonda solo tre navi, la petroliera è definitivamente invisibile. Per quale motivo questo improvviso oscuramento? Una spiegazione ci sarebbe e darebbe anche un senso all’altra questione controversa della presenza della nebbia quella sera. L’hanno data i consulenti della Procura durante l’inchiesta bis, ma i magistrati l’hanno ignorata: un guasto a bordo della petroliera, non raro, dissero gli ammiragli incaricati dalla Procura. Ma di questa ipotesi nelle conclusioni dei magistrati del 2010 non c’è traccia.
Dopo quelle dell’Agip anche le luci del Moby Prince, racconta Olivieri nel suo rapporto, non sono più visibili dal porto: evidentemente il traghetto ha già superato la linea di ancoraggio delle navi in rada e si trova oltre la sagoma della petroliera Agip Abruzzo. Di lì a pochi minuti, equipaggio e passeggeri del traghetto vengono fatti radunare nel Salone de Luxe (verranno trovati tutti lì, i loro corpi). Per quale ragione equipaggio e passeggeri del Moby Prince (molti dei quali si trovavano già nelle rispettive cabine) vengono radunati in fretta in quel salone? Davvero il traghetto, come sostengono alcuni, iniziò a compiere una manovra di rientro in porto? E perché? Cosa sta succedendo in mezzo alla rada di Livorno, fra navi ancorate che si muovono, una petroliera che scompare alla vista e un traghetto passeggeri diretto a Olbia? Sono circa le 22.30: Roger Olivieri è adesso seduto alla scrivania con un libro aperto. La lettura dura pochi secondi. Un’esplosione, improvvisa, dal mare: fiamme alte illuminano a giorno la zona circostante. Inizia la tragedia del Moby Prince.
11 aprile 1991: il traghetto Moby Prince, una bara fumante, viene trainato in porto. Una volta ormeggiato, una mano ignota ed esperta preleva rapidamente dal vano eliche il potenziometro e il registratore dell’impianto KaMeWa, una sorta di scatola nera in grado di documentare con precisione velocità, rotta e punto di collisione del traghetto. Il registratore non verrà mai ritrovato. Nessun responsabile individuato.
Nell’hangar dove vengono depositati i resti umani, all’interno di una borsa accanto a un corpo di donna semi-carbonizzato viene rinvenuta una videocamera, miracolosamente intatta e funzionante. Sul nastro sono registrate immagini e suoni di quanto avveniva a bordo del Moby Prince pochi istanti prima della tragica collisione. Troppi occhi (medici, personale ausiliario) sono presenti a quel ritrovamento: la videocamera non può essere fatta scomparire come le scatole nere del vano eliche. Diverse mani ispezionano quello straordinario reperto. Al magistrato che indaga sulla sciagura la videocamera viene consegnata molti giorni dopo il suo rinvenimento. Il magistrato la trasmette immediatamente al laboratorio centrale della Criminalpol, che esamina il video e certifica: “Il nastro magnetico presenta un taglio e una giunzione effettuata in modo non professionale”. Agli atti rimarrà che il nastro era “adeso” alla meccanica della camera: per sfilare la cassetta gli esperti tagliarono quanto si era “unito” alla testina.
Per indagare sulla più grave tragedia della marineria civile italiana, la Capitaneria di Porto di Livorno impiega 11 giorni, un record mondiale di velocità. La ricostruzione dell’inchiesta sommaria: un banco di nebbia improvviso avvolge la petroliera (lasciando però visibili tutte le altre navi) e il traghetto entra in collisione a causa anche di una rotta imprudente. Eppure diversi testimoni, compreso lo stesso Avvisatore marittimo in servizio quella sera al porto, osservano un elicottero volteggiare in rada pochi minuti dopo la collisione (evidentemente era già in zona) e poi allontanarsi definitivamente, destinazione nord, dove si trova tra l’altro Camp Darby, base americana tra Livorno e Pisa. Cosa è successo davvero la sera del 10 aprile 1991 nella rada di Livorno? Per quale ragione 140 persone sono morte a bordo di un traghetto nelle acque di un porto italiano?
* Enrico Fedrighini è autore di Moby Prince: un caso ancora aperto (Edizioni paoline, 2005)
http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/08/24/moby-prince-lex-cadetto-testimone-chiave-mi-dissero-fatti-gli-affari-tuoi/1080835/
Moby Prince, l’ex cadetto testimone-chiave: “Mi dissero: fatti gli affari tuoi”
di Enrico Fedrighini | 24 agosto 2014
L’incontro avviene a Milano, zona Fiera, in primavera. Sono trascorsi ormai più di vent’anni da quella tragica sera del 10 aprile 1991 quando il Moby Prince, un traghetto passeggeri della Navarma appena salpato da Livorno per Olbia, entra in collisione con la petroliera Agip Abruzzo a poche miglia dal porto di Livorno e viene abbandonato al suo destino, lasciato alla deriva in fiamme. Centoquaranta morti, nessun colpevole per i mancati soccorsi, nessuna spiegazione plausibile per un enigma rimasto irrisolto, nessuna responsabilità individuata tra i mandanti dei depistaggi (come il timone manomesso da un dipendente del Moby), per la scomparsa della scatola nera dal vano eliche del traghetto. Nessuna informazione ufficiale sulle navi militarizzate americane cariche di armi alla fonda quella sera di fronte al porto toscano.
Roger Olivieri è ormai un ex della Marina Militare. La sera del 10 aprile 1991 si trovava a Livorno, come allievo ufficiale dell’Accademia navale. Conseguito il titolo e i gradi ha preferito cambiare vita. Per sempre. Ma non dimentica. Quella vicenda rimane una ferita aperta, anche per lui. Perché ci sono vittime dimenticate, come quelle del Moby Prince. E ci sono testimonianze dimenticate, come quella di Roger Olivieri. “Il libro-inchiesta Moby Prince. Un caso ancora aperto (tra quelli che ha riportato i riflettori su una storia dimenticata, ndr) è una ricostruzione corretta e precisa – afferma – Vorrei però che leggesse un altro documento: si tratta del rapporto informativo che ho scritto e consegnato ai miei superiori poche ore dopo la tragedia. Un sottufficiale mi aveva sconsigliato di farlo, ‘non impicciarti, non sono affari tuoi, meglio se lasci perdere’ mi aveva avvisato… Ma avevo deciso che invece bisognava lasciare traccia di ciò che avevo visto, era mio dovere”.
E allora leggiamo il rapporto informativo e torniamo indietro alla sera del 10 aprile 1991, porto di Livorno. Sono le 22.15, l’allievo ufficiale Roger Olivieri si trova sul piazzale antistante l’Accademia Navale, in compagnia di un collega, Paolo Thermes, insieme al quale osserva la situazione delle navi in rada. Non c’è nebbia, è una serata chiara e tiepida, si vedono le Secche della Meloria distanti oltre 7 chilometri dalla costa: dal piazzale dell’Accademia sono ben visibili 4 navi ancorate, tutte con la prua rivolta a nord. L’ultima della quattro, situata più a sud, è l’Agip Abruzzo, la più grande, una petroliera illuminata come un albero di Natale.
Proprio l’Agip Abruzzo cattura improvvisamente l’attenzione dell’allievo ufficiale. Qualcosa sta avvenendo attorno a quella nave. Strani bagliori rossastri, di intensità variabile, provengono dalla petroliera, mentre qualcosa di molto simile a una “nuvola biancastra” avvolge progressivamente la sagoma della nave. Non si tratta di nebbia, Olivieri ne è sicuro: le luci di fonda e di coperta della petroliera rimangono visibili, così come “perfettamente visibili” sono tutte le altre navi alla fonda. Che cosa sta succedendo nel punto della rada dove è ancorata la petroliera? Passano i minuti, i due militari entrano nella palazzina San Leopoldo, residenza degli allievi dell’Accademia Navale e raggiungono insieme l’alloggio affacciato sul mare. Dalla finestra si osserva meglio la situazione: è in questo momento che vedono passare davanti a loro il Moby Prince, da poco salpato, mentre supera la diga della Vegliaia e si dirige verso la rada dove sono ferme alla fonda le altre navi. O meglio: dovrebbero essere ferme alla fonda, perché in realtà Roger Olivieri osserva e annota un fatto nuovo, imprevisto.
Un fatto mai emerso finora, mai rilevato nel corso dell’inchiesta, del processo e della recente riapertura delle indagini da parte della Procura di Livorno, poi concluse con l’archiviazione. Un fatto descritto nel Rapporto informativo redatto da Olivieri poche ore dopo la tragedia. Mentre il traghetto passeggeri sta navigando in uscita dal porto e mentre dalla petroliera continuano ad arrivare strani bagliori, l’allievo ufficiale vede che una delle navi ancorate al centro della rada sta iniziando a muoversi. Questa nave, rimasta fino ad oggi senza nome, abbandona il punto di ancoraggio per spostarsi più a nord. Per quale motivo? Nessuna comunicazione in proposito emerge dalle registrazioni radio di quella sera, nessuna segnalazione o richiesta di autorizzazione a modificare la zona di ancoraggio precedentemente segnalata. Intanto Roger Olivieri è sempre affacciato alla finestra. La sua attenzione rimane attratta dagli strani e irregolari bagliori provenienti dalla petroliera.
Poi improvvisamente, mentre il traghetto Moby Prince continua la navigazione in uscita dal porto, la petroliera scompare, l’impianto di illuminazione si spegne di colpo. Niente più luci di fonda e di coperta. Si continuano a vedere i soliti strani bagliori rossastri. “Sembrava un incendio”, diranno i due allievi ufficiali al magistrato che indaga sulla tragedia. Un incendio a bordo della petroliera, ben prima della collisione con il Moby Prince. A un certo punto scompaiono anche i bagliori rossastri. In rada ormai si vedono alla fonda solo tre navi, la petroliera è definitivamente invisibile. Per quale motivo questo improvviso oscuramento? Una spiegazione ci sarebbe e darebbe anche un senso all’altra questione controversa della presenza della nebbia quella sera. L’hanno data i consulenti della Procura durante l’inchiesta bis, ma i magistrati l’hanno ignorata: un guasto a bordo della petroliera, non raro, dissero gli ammiragli incaricati dalla Procura. Ma di questa ipotesi nelle conclusioni dei magistrati del 2010 non c’è traccia.
Dopo quelle dell’Agip anche le luci del Moby Prince, racconta Olivieri nel suo rapporto, non sono più visibili dal porto: evidentemente il traghetto ha già superato la linea di ancoraggio delle navi in rada e si trova oltre la sagoma della petroliera Agip Abruzzo. Di lì a pochi minuti, equipaggio e passeggeri del traghetto vengono fatti radunare nel Salone de Luxe (verranno trovati tutti lì, i loro corpi). Per quale ragione equipaggio e passeggeri del Moby Prince (molti dei quali si trovavano già nelle rispettive cabine) vengono radunati in fretta in quel salone? Davvero il traghetto, come sostengono alcuni, iniziò a compiere una manovra di rientro in porto? E perché? Cosa sta succedendo in mezzo alla rada di Livorno, fra navi ancorate che si muovono, una petroliera che scompare alla vista e un traghetto passeggeri diretto a Olbia? Sono circa le 22.30: Roger Olivieri è adesso seduto alla scrivania con un libro aperto. La lettura dura pochi secondi. Un’esplosione, improvvisa, dal mare: fiamme alte illuminano a giorno la zona circostante. Inizia la tragedia del Moby Prince.
11 aprile 1991: il traghetto Moby Prince, una bara fumante, viene trainato in porto. Una volta ormeggiato, una mano ignota ed esperta preleva rapidamente dal vano eliche il potenziometro e il registratore dell’impianto KaMeWa, una sorta di scatola nera in grado di documentare con precisione velocità, rotta e punto di collisione del traghetto. Il registratore non verrà mai ritrovato. Nessun responsabile individuato.
Nell’hangar dove vengono depositati i resti umani, all’interno di una borsa accanto a un corpo di donna semi-carbonizzato viene rinvenuta una videocamera, miracolosamente intatta e funzionante. Sul nastro sono registrate immagini e suoni di quanto avveniva a bordo del Moby Prince pochi istanti prima della tragica collisione. Troppi occhi (medici, personale ausiliario) sono presenti a quel ritrovamento: la videocamera non può essere fatta scomparire come le scatole nere del vano eliche. Diverse mani ispezionano quello straordinario reperto. Al magistrato che indaga sulla sciagura la videocamera viene consegnata molti giorni dopo il suo rinvenimento. Il magistrato la trasmette immediatamente al laboratorio centrale della Criminalpol, che esamina il video e certifica: “Il nastro magnetico presenta un taglio e una giunzione effettuata in modo non professionale”. Agli atti rimarrà che il nastro era “adeso” alla meccanica della camera: per sfilare la cassetta gli esperti tagliarono quanto si era “unito” alla testina.
Per indagare sulla più grave tragedia della marineria civile italiana, la Capitaneria di Porto di Livorno impiega 11 giorni, un record mondiale di velocità. La ricostruzione dell’inchiesta sommaria: un banco di nebbia improvviso avvolge la petroliera (lasciando però visibili tutte le altre navi) e il traghetto entra in collisione a causa anche di una rotta imprudente. Eppure diversi testimoni, compreso lo stesso Avvisatore marittimo in servizio quella sera al porto, osservano un elicottero volteggiare in rada pochi minuti dopo la collisione (evidentemente era già in zona) e poi allontanarsi definitivamente, destinazione nord, dove si trova tra l’altro Camp Darby, base americana tra Livorno e Pisa. Cosa è successo davvero la sera del 10 aprile 1991 nella rada di Livorno? Per quale ragione 140 persone sono morte a bordo di un traghetto nelle acque di un porto italiano?
* Enrico Fedrighini è autore di Moby Prince: un caso ancora aperto (Edizioni paoline, 2005)
http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/08/24/moby-prince-lex-cadetto-testimone-chiave-mi-dissero-fatti-gli-affari-tuoi/1080835/
non conoscevo questa tragedia, ero troppo piccolo nel 91... mi ha davvero toccato leggere questo 3d oggi.
onestamente queste storie mi fanno orrore.
un grazie a quelli che provano a non far dimenticare queste cose.
giupino
onestamente queste storie mi fanno orrore.
un grazie a quelli che provano a non far dimenticare queste cose.
giupino
ho ancora negli occhi l'immagine del moby fumante trainato in porto mentre transitava davanti alle finestre del mio ufficio...solo in mattinata si seppe che aveva perso la vita il mio direttore, il C.F. Sini, che si era imbarcato per andare a fare visita ai suoi familiari in Sardegna...colmo della sfiga fu che arrivò alla partenza del traghetto con un po' di ritardo e avevano tolto la passerella pedonale...si qualificò e lo fecero salire a bordo...al riconoscimento, in un hangar del porto dove furono deposti i resti delle vittime, andò un mio collega che lo riconobbe solo dai pochi effetti personali che erano ancora visibili
nei giorni seguenti nessuno aveva ancora le idee chiare su quanto era successo ma una cosa era certa, anche se nessuno lo diceva apertamente, e cioè che i soccorsi coordinati dalla Capitaneria di Porto non furono tempestivi, ammesso che sarebbero valsi a salvare qualcuno ancora in vita...i primi ad arrivare sul luogo della tragedia furono i piloti del porto e a seguire i vigili del fuoco perchè capirono prima degli altri che era accaduto qualcosa di grave ascoltando il canale di emergenza dove il comandante dell'Agip Abruzzo comunicava la possibile collisione con un altro natante
nei giorni seguenti nessuno aveva ancora le idee chiare su quanto era successo ma una cosa era certa, anche se nessuno lo diceva apertamente, e cioè che i soccorsi coordinati dalla Capitaneria di Porto non furono tempestivi, ammesso che sarebbero valsi a salvare qualcuno ancora in vita...i primi ad arrivare sul luogo della tragedia furono i piloti del porto e a seguire i vigili del fuoco perchè capirono prima degli altri che era accaduto qualcosa di grave ascoltando il canale di emergenza dove il comandante dell'Agip Abruzzo comunicava la possibile collisione con un altro natante
si, avevo letto anche la tua testimonianza.
Che dire, tutta la vicenda è davvero toccante (per le persone a bordo e i loro cari) e disturbante (per tutto lo schifo intorno)
giupino
Che dire, tutta la vicenda è davvero toccante (per le persone a bordo e i loro cari) e disturbante (per tutto lo schifo intorno)
giupino