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Subject: TAV si o no?
ok, ok, ho capito. no more food for trolls.
La stessa cosa che ho pensato io.
Quando le risposte alle argomentazioni del no al nuovo buco per la to-ly sono sfondoni tirati giusto per provocare, tanto vale ignorare.
Obvious troll is obvious.
(edited)
La stessa cosa che ho pensato io.
Quando le risposte alle argomentazioni del no al nuovo buco per la to-ly sono sfondoni tirati giusto per provocare, tanto vale ignorare.
Obvious troll is obvious.
(edited)
Mi dai un documento serio, ossia una valutazione costi-ricavi o un business plan serio su cui tu basi la tua valutazione di positività al progetto tav?
Sinceramente a me da dirigente e amministratore d'impresa può anche fottere una cippa di tante cose.
Ma la necessità di un opera si basa sui suoi benefici e se non porta ricavi non serve a nulla.
Voglio però numeri seri e documenti seri e li farò la mia valutazione.
del tunnel della manica dicevano le stesse cose che dicono della tav: risultato?
Ancora in rosso dopo 20 anni
Impatto 0 (ZERO) sull'economia britannica.
Dammi numeri seri, li valuto e poi cambio pure d'opinione...
Ma... esistono questi numeri?
Sinceramente a me da dirigente e amministratore d'impresa può anche fottere una cippa di tante cose.
Ma la necessità di un opera si basa sui suoi benefici e se non porta ricavi non serve a nulla.
Voglio però numeri seri e documenti seri e li farò la mia valutazione.
del tunnel della manica dicevano le stesse cose che dicono della tav: risultato?
Ancora in rosso dopo 20 anni
Impatto 0 (ZERO) sull'economia britannica.
Dammi numeri seri, li valuto e poi cambio pure d'opinione...
Ma... esistono questi numeri?
senti eheieh, io non sono preposto a vedere quei numeri, tra l'altro ti dico che sono ingegnere quindi potrei anche comprenderli qualora li vedessi, personalmente non li ho mai visti.Detto questo premetto che non me ne frega una cippa di quale sia la tua professione, e mi pare di ricordare che tu vivi in sud america, quindi non capisco nemmeno cosa c'entri la tua idea sulla TAV che vivi mille mila miglia lontano.
Fatte tutte queste premesse, come ho già detto e come ho letto anche da altri, la TAV si deve fare, per un motivo su tutti: perchè una opera strategica decisa dallo Stato italiano nel proprio territorio. Prima di procedere con questa opera sono state più volte sentite le parti interessate. l'opera è considerata strategica e di utilità nazionale, quindi che 200 o 300, ma anche fossero 100000 persone non sono d'accordo, poco cambia, l'Italia ha così deciso e sono d'accordo che si farà. punto.
se le forze dell'ordine usassero la forza quando sarebbe giusto usarla anzichè lasciare questa gente fare tutto quello che vogliono, stai pur certo che avremmo già risolto da tempo.
ormai l'odio ideologico che pervade questi gruppetti li porta a dire no su tutto, senza nemmeno capire o vedere il danno che creerebbero all'Italia. si sa solo dire lobbies, mafia.. a sto punto mettetevi con i tedeschi e aggiungete pure pizza e mandolino e la sagra dei luoghi comuni è completata.
quando a chi dice troll e simili... non gli rispondo nemmeno, uno che non riconosce nemmeno le normalissime elezioni non merita nemmeno commenti sulla sua trollaggine.
Fatte tutte queste premesse, come ho già detto e come ho letto anche da altri, la TAV si deve fare, per un motivo su tutti: perchè una opera strategica decisa dallo Stato italiano nel proprio territorio. Prima di procedere con questa opera sono state più volte sentite le parti interessate. l'opera è considerata strategica e di utilità nazionale, quindi che 200 o 300, ma anche fossero 100000 persone non sono d'accordo, poco cambia, l'Italia ha così deciso e sono d'accordo che si farà. punto.
se le forze dell'ordine usassero la forza quando sarebbe giusto usarla anzichè lasciare questa gente fare tutto quello che vogliono, stai pur certo che avremmo già risolto da tempo.
ormai l'odio ideologico che pervade questi gruppetti li porta a dire no su tutto, senza nemmeno capire o vedere il danno che creerebbero all'Italia. si sa solo dire lobbies, mafia.. a sto punto mettetevi con i tedeschi e aggiungete pure pizza e mandolino e la sagra dei luoghi comuni è completata.
quando a chi dice troll e simili... non gli rispondo nemmeno, uno che non riconosce nemmeno le normalissime elezioni non merita nemmeno commenti sulla sua trollaggine.
sucm [del] to
Eheieh
Mi dai un documento serio, ossia una valutazione costi-ricavi o un business plan serio su cui tu basi la tua valutazione di positività al progetto tav?
Tu chiedi troppo.
Va fatta perché va fatta. Specchio riflesso!
Tu chiedi troppo.
Va fatta perché va fatta. Specchio riflesso!
LOL
ma poi che gli frega a lui? Eheieh, stà zitto e pensa alle sudamericane!! :D
ma poi che gli frega a lui? Eheieh, stà zitto e pensa alle sudamericane!! :D
a me frega della ricchezza della mia nazione, ecco perchè mi frega si faccia, voi vivete ancora nel mesozoico come idee, non ci posso far nulla, preferisco sostenere la modernità dell'Italia
(edited)
(edited)
Nel mesozoico ci vivono quelli che non hanno l'acqua in estate neanche per lavarsi le mani. Che per fare 50 km usano per davvero le mulattiere. E magari hanno nel 2012 le connessioni internet che in altre parti erano mesozoico già nel 1999.
Questo perché i soldi sono stati bruciati per opere interminabili e senza senso sociale ed economico, per pagare i "propri" consiglieri regionali e altri "rappresentanti" a peso d'oro per far marcire la "propria" nazione e altre cose carine che "vanno fatte perché vanno fatte, pappappero".
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Questo perché i soldi sono stati bruciati per opere interminabili e senza senso sociale ed economico, per pagare i "propri" consiglieri regionali e altri "rappresentanti" a peso d'oro per far marcire la "propria" nazione e altre cose carine che "vanno fatte perché vanno fatte, pappappero".
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che bei luoghi comuni... se solo ragionassi sul fatto che i soldi per questo tracciato non verrebbero mai utilizzati per quelle problematiche che dici, capiresti quanto astrusa sia la tua argomentazione.
Guarda che i soldi a disposizione sono come i carriarmati di mussolini.
Non è che si moltiplicano. Se li spendi (o meglio, sputtani) per una cosa, non li spendi per altre cose.
Come ha scritto correttamente il professor Ponti, il solito vizio italiano è quello di avere 100 e spendere 100 per aprire 30 mega cantieri senza chiuderli MAI, invece che spendere 100 per opere da iniziare e FINIRE.
Questo è il Mesozoico. Questo è il motivo per cui l'italia è in un giro di sberle senza fine da oltre ventanni.
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Non è che si moltiplicano. Se li spendi (o meglio, sputtani) per una cosa, non li spendi per altre cose.
Come ha scritto correttamente il professor Ponti, il solito vizio italiano è quello di avere 100 e spendere 100 per aprire 30 mega cantieri senza chiuderli MAI, invece che spendere 100 per opere da iniziare e FINIRE.
Questo è il Mesozoico. Questo è il motivo per cui l'italia è in un giro di sberle senza fine da oltre ventanni.
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se c' una programmazione il problem a che dici tu non esiste, ma non capisco di che parli se tu nemmeno riconosci il deputato eletto.
comunque, in mancanza di dati certi (a cui pare non sia concesso accedere, visto non riesco a trovare una stima dettagliata dei costi e dei flussi di cassa da nessuna parte)
uno dei riferimenti scientifici dei No-TAV è questa tesi di dottorato
avendo una base scientifica si legge discretamente bene, ma il succo del discorso di può condensare in questa tabella:
sono messi a confronto i bilanci energetici dei sistemi di trasporto merci sulla tratta milano-napoli.
l' "analisi energetica locale" è un valore che rappresenta l'energia spesa per percorrere 1 km su quella tratta con i vari mezzi, spalmato sugli anni della durata prevista dell'infrastruttura.
l' "analisi energetica globale" tiene conto, in più, dei costi di costruzione (per quanto fluttuanti) del sistema di trasporto.
quello che si vede è che paradossalmente la ferrovia, in teoria meno energeticamente dispendiosa e inquinante, lo è molto di più dell'autostrada se si tiene conto dei suoi costi di costruzione. tanto che la TAV mi-na arriva a inquinare e bruciare energia fino a quasi 3 volte l'autostrada del sole.
senza voler prendere parte a priori, non ho memoria di nessuno che sia venuto fuori a smentire questi calcoli... dopo che ci siamo ciucciati monti, passera, fornero e cancellieri in diretta da vespa anche per gli starnuti, e visto il casino permanente nella valle, è chiedere troppo un esperto del ministero che ci spieghi, ad esempio, in cosa sono sbagliati?
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uno dei riferimenti scientifici dei No-TAV è questa tesi di dottorato
avendo una base scientifica si legge discretamente bene, ma il succo del discorso di può condensare in questa tabella:
sono messi a confronto i bilanci energetici dei sistemi di trasporto merci sulla tratta milano-napoli.
l' "analisi energetica locale" è un valore che rappresenta l'energia spesa per percorrere 1 km su quella tratta con i vari mezzi, spalmato sugli anni della durata prevista dell'infrastruttura.
l' "analisi energetica globale" tiene conto, in più, dei costi di costruzione (per quanto fluttuanti) del sistema di trasporto.
quello che si vede è che paradossalmente la ferrovia, in teoria meno energeticamente dispendiosa e inquinante, lo è molto di più dell'autostrada se si tiene conto dei suoi costi di costruzione. tanto che la TAV mi-na arriva a inquinare e bruciare energia fino a quasi 3 volte l'autostrada del sole.
senza voler prendere parte a priori, non ho memoria di nessuno che sia venuto fuori a smentire questi calcoli... dopo che ci siamo ciucciati monti, passera, fornero e cancellieri in diretta da vespa anche per gli starnuti, e visto il casino permanente nella valle, è chiedere troppo un esperto del ministero che ci spieghi, ad esempio, in cosa sono sbagliati?
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Ho appena visto lo speciale di "Servizio Pubblico" sulla Valsusa.Che dire se non "grazie Valsusini"
no tav....sempre
no tav....sempre
Io sono stato membro dell'Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione fino alla fine del 2009. Dopo tale data il governo decise di escludere dall'Osservatorio le amministrazioni comunali che non dichiarassero a priori di accettare l'opera. Fino ad allora l'Osservatorio aveva raccolto una considerevole mole di documentazione, valsa tra l'altro a sfatare la leggenda dell'imminente saturazione della linea storica, ma non aveva mai discusso l'utilità e la rilevanza economica della nuova ferrovia. La motivazione addotta allora dal presidente dell'Osservatorio per questa mancata discussione era che l'analisi costi-benefici sarebbe stata fatta in seguito, in presenza di una progetto esecutivo.
Più si va a fondo della vicenda, più si vede che pastrocchio immane, che porcheria fuori da ogni criterio anche vagamente democratico, è ststa la gestione di questa opera.
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Più si va a fondo della vicenda, più si vede che pastrocchio immane, che porcheria fuori da ogni criterio anche vagamente democratico, è ststa la gestione di questa opera.
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senti eheieh, io non sono preposto a vedere quei numeri, tra l'altro ti dico che sono ingegnere quindi potrei anche comprenderli qualora li vedessi, personalmente non li ho mai visti.Detto questo premetto che non me ne frega una cippa di quale sia la tua professione, e mi pare di ricordare che tu vivi in sud america, quindi non capisco nemmeno cosa c'entri la tua idea sulla TAV che vivi mille mila miglia lontano.
Fino a prova contrario sono nato in Italia e ho cittadinanza italiana e voto per il parlamento italiano. Quindi dico la mia quando e come voglio.
La mia professione come la tua in questo caso permette di leggere i numeri che ad altri possono non dire nulla.
Fatte tutte queste premesse, come ho già detto e come ho letto anche da altri, la TAV si deve fare, per un motivo su tutti: perchè una opera strategica decisa dallo Stato italiano nel proprio territorio
questo è uno slogan, nient'altro. ci vogliono i NUMERI a giustificare le affermazioni.
La realtà e che i numeri che ti ho chiesto NON ESISTONO.
La realtà è che i numeri che esistono smentiscono minimamente l'utilità e la strategicità dell'opera.
Sarà una cattedrale nel deserto come è il tunnel della manica, decantato come l'opera che avrebbe fatto innalzare a due cifre il pil della gb.
Dopo 20 anni è ancora in ROSSO, non ha mai prodotto utili e l'impatto sul PIL britannico nelle stime più generose è valutato 0, non ha creato posti di lavoro neanche lontanamente se non quelli limitati alla struttura.
Il resto sono fuffa, chiacchere da bar o slogan politici
Fino a prova contrario sono nato in Italia e ho cittadinanza italiana e voto per il parlamento italiano. Quindi dico la mia quando e come voglio.
La mia professione come la tua in questo caso permette di leggere i numeri che ad altri possono non dire nulla.
Fatte tutte queste premesse, come ho già detto e come ho letto anche da altri, la TAV si deve fare, per un motivo su tutti: perchè una opera strategica decisa dallo Stato italiano nel proprio territorio
questo è uno slogan, nient'altro. ci vogliono i NUMERI a giustificare le affermazioni.
La realtà e che i numeri che ti ho chiesto NON ESISTONO.
La realtà è che i numeri che esistono smentiscono minimamente l'utilità e la strategicità dell'opera.
Sarà una cattedrale nel deserto come è il tunnel della manica, decantato come l'opera che avrebbe fatto innalzare a due cifre il pil della gb.
Dopo 20 anni è ancora in ROSSO, non ha mai prodotto utili e l'impatto sul PIL britannico nelle stime più generose è valutato 0, non ha creato posti di lavoro neanche lontanamente se non quelli limitati alla struttura.
Il resto sono fuffa, chiacchere da bar o slogan politici
Tav, ricavi e traffico: i dubbi di Parigi
Il dossier francese sulla Torino-Lione con tutti i dubbi d'oltralpe dove associazioni e partiti prima favorevoli all'opera ora chiedono un supplemento d'indagine Il “dossier” sulla Lione-Torino “ha un carattere incompleto… il suo grado di coerenza e di precisione è spesso inferiore a quello che ci si potrebbe attendere da uno studio di impatto riferito a un’opera di questa portata”. A dirlo non sono i No-Tav della Val di Susa, ma un documento dell’Agenzia Nazionale per l’Ambiente francese. Un soggetto pubblico. Che, pur con linguaggio diplomatico, avanza dubbi clamorosi: i calcoli dei traffici e della redditività potrebbero essere stati compiuti su dati non più validi e forse troppo ottimistici. Ma un documento che soprattutto dice: “La valutazione socio-economica del progetto stima che sarà a partire dal 2030-2035″, dopo la realizzazione delle opere che metteranno fine al doppio utilizzo passeggeri-merci della linea, “che si potrà operare una svolta modale importante”. Ma il progetto low cost su cui puntano adesso Italia e Francia prevede ancora le strutture essenziali per separare i traffici passeggeri e merci rendendo vantaggiosa la linea?
Il documento di 28 pagine (firmato nel dicembre scorso) contiene decine di “raccomandazioni” alla società realizzatrice su questioni non secondarie, come la valutazione degli impatti ambientali. Un rapporto che arriva in un momento delicato per la Francia: siamo alla vigilia delle elezioni e la Lione-Torino sembra non convincere più tutti. L’Autorità Ambientale francese “raccomanda di rimediare”. Non bocciati, ma rimandati, questo sì. Si parla “dell’impatto ambientale complessivo” delle strutture connesse alla nuova linea ferroviaria. L’Autorità non si accontenta della documentazione presentata da Rff (la società pubblica che gestisce la rete ferro-viaria francese, gemella dell’italiana Rfi, assieme alla quale gestisce il cento per cento delle azioni della Lyon-Turin Ferroviaire) chiede approfondimenti sulla “sistemazione delle stazioni e delle tratte urbane resa necessaria dal traffico più intenso”. Pretende poi chiarimenti della sistemazione “dei campi e dei boschi” attraversati dalla nuova linea.
Il rischio inondazioni. All’impatto ambientale sono dedicate sette pagine. L’Autorità “ritiene che lo studio di impatto non ha il livello di precisione, di completezza e non tiene adeguatamente conto delle specificità locali”. Partiamo dall’acqua: “Si raccomanda di completare gli studi… e di precisare le misure tecniche che si intendono prendere… tenuto conto dell’importanza dell’elemento “acqua” per questo progetto”. Un capitolo fondamentale riguarda le zone umide e a rischio inondazioni. L’opera, raccomanda l’Autorità, “deve essere trasparente”, cioè non deve ostacolare il deflusso delle acque: “La società Rff deve dimostrare la trasparenza idraulica dell’opera, senza limitarsi ad affermarla”.
C’è poi la questione dello “smarino” che preoccupa anche in Val di Susa: “Nello studio sull’impatto bisogna fornire dettagli sul trattamento del materiale proveniente dallo scavo dei tunnel, che richiederà lo smaltimento di dieci milioni di metri cubi ”. Quindi il punto forse più scomodo per i sostenitori dell’opera in cui si raccomanda un “migliore studio sull’impatto” precisando “la valutazione socio-economica del progetto”. Qui l’Autorità pare mettere in discussione i dati sulla redditività dell’opera: “Tenuto conto della fortissima probabile sensibilità dei risultati di redditività alle ipotesi delle diverse scadenze, l’Autorità raccomanda di mettere in relazione le ipotesi di traffico dello studio socio-economico con quelle dello studio di impatto” tenendo in conto le diverse fasi del progetto “e di indicare la sensibilità dei risultati a ipotesi di traffico merci più deboli di quelle considerate…”. Insomma, il calcolo dei benefici non può essere effettuato sull’ipotesi più ottimistica. L’Autorità avverte di “aver avuto comunicazioni di nuove previsioni di traffico differenti da quelle che sembrano essere state prese in considerazione nella valutazione socio-economica attuale…”.
L’Autorità non ha potuto conoscere “per giunta gli impatti di queste nuove ipotesi sui calcoli di bilancio del progetto”. E qui un punto chiave: “Il risultato abbastanza debolmente positivo (dei calcoli presentati dalla società realizzatrice, ndr) è dipendente da una parte di ipotesi di traffico non stabilizzato e dall’ipotesi di scadenze di lavoro molto serrate”. In sostanza l’Agenzia pare dubitare che “un ritardo, che non appare inverosimile” nella realizzazione dell’opera “modificherebbe la redditività ipotizzata”. Dubbi sostanziali. L’Autorità raccomanda: occorre chiarire in che cosa la redditività sarebbe influenzata dai ritardi per dare “una buona informazione al pubblico sulla reale utilità del progetto”. Il dossier dell’Autorità non è passato inosservato in Francia. Le associazioni ambientaliste Frapna e Fne inizialmente avevano dato il via libera al Tav, adesso chiedono una proroga della discussione pubblica. Alcuni partiti, come anche una parte dell’Ump, cominciano a nicchiare.
Dubbi cugini. Difficile dire se nella battaglia del Tav si stia per aprire un fronte francese. Finora la popolazione era in gran parte favorevole. Merito anche del lungo lavoro di preparazione compiuto dai governi di Parigi . La legge del 2002 ha previsto che in val Maurienne l’86% delle imprese siano locali. Il personale dei cantieri si appoggia ad alberghi e ristoranti della zona. Poi sgravi fiscali, ipotesi di destinare alle comunità locali il ricavato della vendita della roccia scavata. Per finire con il dibattito pubblico che si sta concludendo in questi giorni. Vero, i lavori per le gallerie preliminari sono quasi finiti. Ma in Francia da più di dieci anni stanno lavorando anche per preparare il terreno “umano”.
fonte
Il dossier francese sulla Torino-Lione con tutti i dubbi d'oltralpe dove associazioni e partiti prima favorevoli all'opera ora chiedono un supplemento d'indagine Il “dossier” sulla Lione-Torino “ha un carattere incompleto… il suo grado di coerenza e di precisione è spesso inferiore a quello che ci si potrebbe attendere da uno studio di impatto riferito a un’opera di questa portata”. A dirlo non sono i No-Tav della Val di Susa, ma un documento dell’Agenzia Nazionale per l’Ambiente francese. Un soggetto pubblico. Che, pur con linguaggio diplomatico, avanza dubbi clamorosi: i calcoli dei traffici e della redditività potrebbero essere stati compiuti su dati non più validi e forse troppo ottimistici. Ma un documento che soprattutto dice: “La valutazione socio-economica del progetto stima che sarà a partire dal 2030-2035″, dopo la realizzazione delle opere che metteranno fine al doppio utilizzo passeggeri-merci della linea, “che si potrà operare una svolta modale importante”. Ma il progetto low cost su cui puntano adesso Italia e Francia prevede ancora le strutture essenziali per separare i traffici passeggeri e merci rendendo vantaggiosa la linea?
Il documento di 28 pagine (firmato nel dicembre scorso) contiene decine di “raccomandazioni” alla società realizzatrice su questioni non secondarie, come la valutazione degli impatti ambientali. Un rapporto che arriva in un momento delicato per la Francia: siamo alla vigilia delle elezioni e la Lione-Torino sembra non convincere più tutti. L’Autorità Ambientale francese “raccomanda di rimediare”. Non bocciati, ma rimandati, questo sì. Si parla “dell’impatto ambientale complessivo” delle strutture connesse alla nuova linea ferroviaria. L’Autorità non si accontenta della documentazione presentata da Rff (la società pubblica che gestisce la rete ferro-viaria francese, gemella dell’italiana Rfi, assieme alla quale gestisce il cento per cento delle azioni della Lyon-Turin Ferroviaire) chiede approfondimenti sulla “sistemazione delle stazioni e delle tratte urbane resa necessaria dal traffico più intenso”. Pretende poi chiarimenti della sistemazione “dei campi e dei boschi” attraversati dalla nuova linea.
Il rischio inondazioni. All’impatto ambientale sono dedicate sette pagine. L’Autorità “ritiene che lo studio di impatto non ha il livello di precisione, di completezza e non tiene adeguatamente conto delle specificità locali”. Partiamo dall’acqua: “Si raccomanda di completare gli studi… e di precisare le misure tecniche che si intendono prendere… tenuto conto dell’importanza dell’elemento “acqua” per questo progetto”. Un capitolo fondamentale riguarda le zone umide e a rischio inondazioni. L’opera, raccomanda l’Autorità, “deve essere trasparente”, cioè non deve ostacolare il deflusso delle acque: “La società Rff deve dimostrare la trasparenza idraulica dell’opera, senza limitarsi ad affermarla”.
C’è poi la questione dello “smarino” che preoccupa anche in Val di Susa: “Nello studio sull’impatto bisogna fornire dettagli sul trattamento del materiale proveniente dallo scavo dei tunnel, che richiederà lo smaltimento di dieci milioni di metri cubi ”. Quindi il punto forse più scomodo per i sostenitori dell’opera in cui si raccomanda un “migliore studio sull’impatto” precisando “la valutazione socio-economica del progetto”. Qui l’Autorità pare mettere in discussione i dati sulla redditività dell’opera: “Tenuto conto della fortissima probabile sensibilità dei risultati di redditività alle ipotesi delle diverse scadenze, l’Autorità raccomanda di mettere in relazione le ipotesi di traffico dello studio socio-economico con quelle dello studio di impatto” tenendo in conto le diverse fasi del progetto “e di indicare la sensibilità dei risultati a ipotesi di traffico merci più deboli di quelle considerate…”. Insomma, il calcolo dei benefici non può essere effettuato sull’ipotesi più ottimistica. L’Autorità avverte di “aver avuto comunicazioni di nuove previsioni di traffico differenti da quelle che sembrano essere state prese in considerazione nella valutazione socio-economica attuale…”.
L’Autorità non ha potuto conoscere “per giunta gli impatti di queste nuove ipotesi sui calcoli di bilancio del progetto”. E qui un punto chiave: “Il risultato abbastanza debolmente positivo (dei calcoli presentati dalla società realizzatrice, ndr) è dipendente da una parte di ipotesi di traffico non stabilizzato e dall’ipotesi di scadenze di lavoro molto serrate”. In sostanza l’Agenzia pare dubitare che “un ritardo, che non appare inverosimile” nella realizzazione dell’opera “modificherebbe la redditività ipotizzata”. Dubbi sostanziali. L’Autorità raccomanda: occorre chiarire in che cosa la redditività sarebbe influenzata dai ritardi per dare “una buona informazione al pubblico sulla reale utilità del progetto”. Il dossier dell’Autorità non è passato inosservato in Francia. Le associazioni ambientaliste Frapna e Fne inizialmente avevano dato il via libera al Tav, adesso chiedono una proroga della discussione pubblica. Alcuni partiti, come anche una parte dell’Ump, cominciano a nicchiare.
Dubbi cugini. Difficile dire se nella battaglia del Tav si stia per aprire un fronte francese. Finora la popolazione era in gran parte favorevole. Merito anche del lungo lavoro di preparazione compiuto dai governi di Parigi . La legge del 2002 ha previsto che in val Maurienne l’86% delle imprese siano locali. Il personale dei cantieri si appoggia ad alberghi e ristoranti della zona. Poi sgravi fiscali, ipotesi di destinare alle comunità locali il ricavato della vendita della roccia scavata. Per finire con il dibattito pubblico che si sta concludendo in questi giorni. Vero, i lavori per le gallerie preliminari sono quasi finiti. Ma in Francia da più di dieci anni stanno lavorando anche per preparare il terreno “umano”.
fonte