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Subject: TAV si o no?
Tav, ricavi e traffico: i dubbi di Parigi
Il dossier francese sulla Torino-Lione con tutti i dubbi d'oltralpe dove associazioni e partiti prima favorevoli all'opera ora chiedono un supplemento d'indagine Il “dossier” sulla Lione-Torino “ha un carattere incompleto… il suo grado di coerenza e di precisione è spesso inferiore a quello che ci si potrebbe attendere da uno studio di impatto riferito a un’opera di questa portata”. A dirlo non sono i No-Tav della Val di Susa, ma un documento dell’Agenzia Nazionale per l’Ambiente francese. Un soggetto pubblico. Che, pur con linguaggio diplomatico, avanza dubbi clamorosi: i calcoli dei traffici e della redditività potrebbero essere stati compiuti su dati non più validi e forse troppo ottimistici. Ma un documento che soprattutto dice: “La valutazione socio-economica del progetto stima che sarà a partire dal 2030-2035″, dopo la realizzazione delle opere che metteranno fine al doppio utilizzo passeggeri-merci della linea, “che si potrà operare una svolta modale importante”. Ma il progetto low cost su cui puntano adesso Italia e Francia prevede ancora le strutture essenziali per separare i traffici passeggeri e merci rendendo vantaggiosa la linea?
Il documento di 28 pagine (firmato nel dicembre scorso) contiene decine di “raccomandazioni” alla società realizzatrice su questioni non secondarie, come la valutazione degli impatti ambientali. Un rapporto che arriva in un momento delicato per la Francia: siamo alla vigilia delle elezioni e la Lione-Torino sembra non convincere più tutti. L’Autorità Ambientale francese “raccomanda di rimediare”. Non bocciati, ma rimandati, questo sì. Si parla “dell’impatto ambientale complessivo” delle strutture connesse alla nuova linea ferroviaria. L’Autorità non si accontenta della documentazione presentata da Rff (la società pubblica che gestisce la rete ferro-viaria francese, gemella dell’italiana Rfi, assieme alla quale gestisce il cento per cento delle azioni della Lyon-Turin Ferroviaire) chiede approfondimenti sulla “sistemazione delle stazioni e delle tratte urbane resa necessaria dal traffico più intenso”. Pretende poi chiarimenti della sistemazione “dei campi e dei boschi” attraversati dalla nuova linea.
Il rischio inondazioni. All’impatto ambientale sono dedicate sette pagine. L’Autorità “ritiene che lo studio di impatto non ha il livello di precisione, di completezza e non tiene adeguatamente conto delle specificità locali”. Partiamo dall’acqua: “Si raccomanda di completare gli studi… e di precisare le misure tecniche che si intendono prendere… tenuto conto dell’importanza dell’elemento “acqua” per questo progetto”. Un capitolo fondamentale riguarda le zone umide e a rischio inondazioni. L’opera, raccomanda l’Autorità, “deve essere trasparente”, cioè non deve ostacolare il deflusso delle acque: “La società Rff deve dimostrare la trasparenza idraulica dell’opera, senza limitarsi ad affermarla”.
C’è poi la questione dello “smarino” che preoccupa anche in Val di Susa: “Nello studio sull’impatto bisogna fornire dettagli sul trattamento del materiale proveniente dallo scavo dei tunnel, che richiederà lo smaltimento di dieci milioni di metri cubi ”. Quindi il punto forse più scomodo per i sostenitori dell’opera in cui si raccomanda un “migliore studio sull’impatto” precisando “la valutazione socio-economica del progetto”. Qui l’Autorità pare mettere in discussione i dati sulla redditività dell’opera: “Tenuto conto della fortissima probabile sensibilità dei risultati di redditività alle ipotesi delle diverse scadenze, l’Autorità raccomanda di mettere in relazione le ipotesi di traffico dello studio socio-economico con quelle dello studio di impatto” tenendo in conto le diverse fasi del progetto “e di indicare la sensibilità dei risultati a ipotesi di traffico merci più deboli di quelle considerate…”. Insomma, il calcolo dei benefici non può essere effettuato sull’ipotesi più ottimistica. L’Autorità avverte di “aver avuto comunicazioni di nuove previsioni di traffico differenti da quelle che sembrano essere state prese in considerazione nella valutazione socio-economica attuale…”.
L’Autorità non ha potuto conoscere “per giunta gli impatti di queste nuove ipotesi sui calcoli di bilancio del progetto”. E qui un punto chiave: “Il risultato abbastanza debolmente positivo (dei calcoli presentati dalla società realizzatrice, ndr) è dipendente da una parte di ipotesi di traffico non stabilizzato e dall’ipotesi di scadenze di lavoro molto serrate”. In sostanza l’Agenzia pare dubitare che “un ritardo, che non appare inverosimile” nella realizzazione dell’opera “modificherebbe la redditività ipotizzata”. Dubbi sostanziali. L’Autorità raccomanda: occorre chiarire in che cosa la redditività sarebbe influenzata dai ritardi per dare “una buona informazione al pubblico sulla reale utilità del progetto”. Il dossier dell’Autorità non è passato inosservato in Francia. Le associazioni ambientaliste Frapna e Fne inizialmente avevano dato il via libera al Tav, adesso chiedono una proroga della discussione pubblica. Alcuni partiti, come anche una parte dell’Ump, cominciano a nicchiare.
Dubbi cugini. Difficile dire se nella battaglia del Tav si stia per aprire un fronte francese. Finora la popolazione era in gran parte favorevole. Merito anche del lungo lavoro di preparazione compiuto dai governi di Parigi . La legge del 2002 ha previsto che in val Maurienne l’86% delle imprese siano locali. Il personale dei cantieri si appoggia ad alberghi e ristoranti della zona. Poi sgravi fiscali, ipotesi di destinare alle comunità locali il ricavato della vendita della roccia scavata. Per finire con il dibattito pubblico che si sta concludendo in questi giorni. Vero, i lavori per le gallerie preliminari sono quasi finiti. Ma in Francia da più di dieci anni stanno lavorando anche per preparare il terreno “umano”.
fonte
Il dossier francese sulla Torino-Lione con tutti i dubbi d'oltralpe dove associazioni e partiti prima favorevoli all'opera ora chiedono un supplemento d'indagine Il “dossier” sulla Lione-Torino “ha un carattere incompleto… il suo grado di coerenza e di precisione è spesso inferiore a quello che ci si potrebbe attendere da uno studio di impatto riferito a un’opera di questa portata”. A dirlo non sono i No-Tav della Val di Susa, ma un documento dell’Agenzia Nazionale per l’Ambiente francese. Un soggetto pubblico. Che, pur con linguaggio diplomatico, avanza dubbi clamorosi: i calcoli dei traffici e della redditività potrebbero essere stati compiuti su dati non più validi e forse troppo ottimistici. Ma un documento che soprattutto dice: “La valutazione socio-economica del progetto stima che sarà a partire dal 2030-2035″, dopo la realizzazione delle opere che metteranno fine al doppio utilizzo passeggeri-merci della linea, “che si potrà operare una svolta modale importante”. Ma il progetto low cost su cui puntano adesso Italia e Francia prevede ancora le strutture essenziali per separare i traffici passeggeri e merci rendendo vantaggiosa la linea?
Il documento di 28 pagine (firmato nel dicembre scorso) contiene decine di “raccomandazioni” alla società realizzatrice su questioni non secondarie, come la valutazione degli impatti ambientali. Un rapporto che arriva in un momento delicato per la Francia: siamo alla vigilia delle elezioni e la Lione-Torino sembra non convincere più tutti. L’Autorità Ambientale francese “raccomanda di rimediare”. Non bocciati, ma rimandati, questo sì. Si parla “dell’impatto ambientale complessivo” delle strutture connesse alla nuova linea ferroviaria. L’Autorità non si accontenta della documentazione presentata da Rff (la società pubblica che gestisce la rete ferro-viaria francese, gemella dell’italiana Rfi, assieme alla quale gestisce il cento per cento delle azioni della Lyon-Turin Ferroviaire) chiede approfondimenti sulla “sistemazione delle stazioni e delle tratte urbane resa necessaria dal traffico più intenso”. Pretende poi chiarimenti della sistemazione “dei campi e dei boschi” attraversati dalla nuova linea.
Il rischio inondazioni. All’impatto ambientale sono dedicate sette pagine. L’Autorità “ritiene che lo studio di impatto non ha il livello di precisione, di completezza e non tiene adeguatamente conto delle specificità locali”. Partiamo dall’acqua: “Si raccomanda di completare gli studi… e di precisare le misure tecniche che si intendono prendere… tenuto conto dell’importanza dell’elemento “acqua” per questo progetto”. Un capitolo fondamentale riguarda le zone umide e a rischio inondazioni. L’opera, raccomanda l’Autorità, “deve essere trasparente”, cioè non deve ostacolare il deflusso delle acque: “La società Rff deve dimostrare la trasparenza idraulica dell’opera, senza limitarsi ad affermarla”.
C’è poi la questione dello “smarino” che preoccupa anche in Val di Susa: “Nello studio sull’impatto bisogna fornire dettagli sul trattamento del materiale proveniente dallo scavo dei tunnel, che richiederà lo smaltimento di dieci milioni di metri cubi ”. Quindi il punto forse più scomodo per i sostenitori dell’opera in cui si raccomanda un “migliore studio sull’impatto” precisando “la valutazione socio-economica del progetto”. Qui l’Autorità pare mettere in discussione i dati sulla redditività dell’opera: “Tenuto conto della fortissima probabile sensibilità dei risultati di redditività alle ipotesi delle diverse scadenze, l’Autorità raccomanda di mettere in relazione le ipotesi di traffico dello studio socio-economico con quelle dello studio di impatto” tenendo in conto le diverse fasi del progetto “e di indicare la sensibilità dei risultati a ipotesi di traffico merci più deboli di quelle considerate…”. Insomma, il calcolo dei benefici non può essere effettuato sull’ipotesi più ottimistica. L’Autorità avverte di “aver avuto comunicazioni di nuove previsioni di traffico differenti da quelle che sembrano essere state prese in considerazione nella valutazione socio-economica attuale…”.
L’Autorità non ha potuto conoscere “per giunta gli impatti di queste nuove ipotesi sui calcoli di bilancio del progetto”. E qui un punto chiave: “Il risultato abbastanza debolmente positivo (dei calcoli presentati dalla società realizzatrice, ndr) è dipendente da una parte di ipotesi di traffico non stabilizzato e dall’ipotesi di scadenze di lavoro molto serrate”. In sostanza l’Agenzia pare dubitare che “un ritardo, che non appare inverosimile” nella realizzazione dell’opera “modificherebbe la redditività ipotizzata”. Dubbi sostanziali. L’Autorità raccomanda: occorre chiarire in che cosa la redditività sarebbe influenzata dai ritardi per dare “una buona informazione al pubblico sulla reale utilità del progetto”. Il dossier dell’Autorità non è passato inosservato in Francia. Le associazioni ambientaliste Frapna e Fne inizialmente avevano dato il via libera al Tav, adesso chiedono una proroga della discussione pubblica. Alcuni partiti, come anche una parte dell’Ump, cominciano a nicchiare.
Dubbi cugini. Difficile dire se nella battaglia del Tav si stia per aprire un fronte francese. Finora la popolazione era in gran parte favorevole. Merito anche del lungo lavoro di preparazione compiuto dai governi di Parigi . La legge del 2002 ha previsto che in val Maurienne l’86% delle imprese siano locali. Il personale dei cantieri si appoggia ad alberghi e ristoranti della zona. Poi sgravi fiscali, ipotesi di destinare alle comunità locali il ricavato della vendita della roccia scavata. Per finire con il dibattito pubblico che si sta concludendo in questi giorni. Vero, i lavori per le gallerie preliminari sono quasi finiti. Ma in Francia da più di dieci anni stanno lavorando anche per preparare il terreno “umano”.
fonte
te lo dico io???
l'autostrada viene considerata ora o con i costi attualizzati di costruzione? e vengono considerate le manutenzioni che spesso e volentieri non si fanno? viene considerata l'usura dei mezzi e i combustibili consumati? altra domanda, solo per l'infrastruttura della TAV vengono considerati i costi?
se così non fosse come mai una opera già presente e sicuramente meno tecnologica della progettata risulta molto meno dispendiosa di una nuova e più efficiente, almeno salla carta?
è evidente che quei numeri non stanno nè in cielo nè in terra.
che poi, per valutarli bene andrebbero valutate tutte le voci.
per esempio, se si inserisce il valore energetico consumato dell'energia elettrica di un treno lo stesso va fatto con il conbustibile usato dai mezzi gommati. dobbiamo considerare vecchi e nuoviconvogli, usura, ammortamento, e manutenzione.
insomma, se di numeri dobbiamo parlare parliamone in maniera congrua e non pour parler.
l'autostrada viene considerata ora o con i costi attualizzati di costruzione? e vengono considerate le manutenzioni che spesso e volentieri non si fanno? viene considerata l'usura dei mezzi e i combustibili consumati? altra domanda, solo per l'infrastruttura della TAV vengono considerati i costi?
se così non fosse come mai una opera già presente e sicuramente meno tecnologica della progettata risulta molto meno dispendiosa di una nuova e più efficiente, almeno salla carta?
è evidente che quei numeri non stanno nè in cielo nè in terra.
che poi, per valutarli bene andrebbero valutate tutte le voci.
per esempio, se si inserisce il valore energetico consumato dell'energia elettrica di un treno lo stesso va fatto con il conbustibile usato dai mezzi gommati. dobbiamo considerare vecchi e nuoviconvogli, usura, ammortamento, e manutenzione.
insomma, se di numeri dobbiamo parlare parliamone in maniera congrua e non pour parler.
c'è il link alla tesi, leggila e poi argomenta.
La cosa che proprio ti rifiuti di capire è che non è in discussione minimamente il trasporto su rotaia.
È in discussione QUELL'opera, per traffico, costi, benefici e priorità.
È in discussione QUELL'opera, per traffico, costi, benefici e priorità.
ripeto, la tesi è lì (è dell'Università di Siena) e ci sono fonti, bibliografia e metodologie di calcolo
in particolare, il caso di studio è sul tratto Milano-Napoli
ovviamente non è una Bibbia, ma va smentita sul piano scientifico, non alla viva il parroco
in particolare, il caso di studio è sul tratto Milano-Napoli
ovviamente non è una Bibbia, ma va smentita sul piano scientifico, non alla viva il parroco
ok, non avevo visto, appena posso ci do una occhiata.
intanto ieri lettera a Monti
"Onorevole Presidente,
ci rivolgiamo a Lei e al Governo da Lei presieduto, nella convinzione di trovare un ascolto attento e privo di pregiudizi a quanto intendiamo esporLe sulla base della nostra esperienza e competenza professionale ed accademica. Il problema della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenta per noi, ricercatori, docenti e professionisti, una questione di metodo e di merito sulla quale non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese. Ciò è tanto più vero nella presente difficile congiuntura economica che il suo Governo è chiamato ad affrontare.
Sentiamo come nostro dovere riaffermare - e nel seguito di questa lettera, argomentare - che il progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, inspiegabilmente definito “strategico”, non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di generare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori, sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori coinvolti.
Diminuita domanda di trasporto merci e passeggeri
Nel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31%. Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, come 22 anni prima. Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra l’altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dalla VIA presentata dalle Ferrovie Italiane. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, l’effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro.
Assenza di vantaggi economici per il Paese
Per quanto attiene gli aspetti finanziari, ci sembra particolarmente importante sottolineare l’assenza di un effettivo ritorno del capitale investito. In particolare:
1. Non sono noti piani finanziari di sorta
Sono emerse recentemente ipotesi di una realizzazione del progetto per fasi, che richiedono nuove analisi tecniche, economiche e progettuali. Inoltre l’assenza di un piano finanziario dell’opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di “stop and go”.
2. Il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici.
Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. Il risultato dell’analisi costi-benefici effettuata dai promotori, e molto contestata, colloca comunque l’opera tra i progetti marginali.
3. Ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità
Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario "storico" sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie.
4. Il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile.
Le grandi opere civili presentano un’elevatissima intensità di capitale, e tempi di realizzazione molto lunghi. Altre forme di spesa pubblica presenterebbero moltiplicatori molto più significativi.
5. Ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio.
I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi di supporti funzionali. Lungo tali corridoi vi possono essere tratte congestionate alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una continuità di investimenti per ragioni geometriche può dar luogo ad un uso molto inefficiente di risorse pubbliche, oggi drammaticamente scarse.
Bilancio energetico-ambientale nettamente negativo.
Esiste una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale, da cui si desume chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all’effetto serra da parte dell’alta velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e l’operatività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie) nonché dai più elevati consumi elettrici per l’operatività dei treni, non adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità. Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all’effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi (trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza).
Risorse sottratte al benessere del Paese
Molto spesso in passato è stato sostenuto che alcuni grandi progetti tecnologici erano altamente remunerativi e assolutamente sicuri; la realtà ha purtroppo dimostrato il contrario. Gli investimenti per grandi opere non giustificate da una effettiva domanda, lungi dal creare occupazione e crescita, sottraggono capitali e risorse all’innovazione tecnologica, alla competitività delle piccole e medie imprese che sostengono il tessuto economico nazionale, alla creazione di nuove opportunità lavorative e alla diminuzione del carico fiscale. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali, previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e forse anche di più, per l’inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di Alta Velocità realizzati), penalizzerebbe l’economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine all’entità della stessa manovra economica che il Suo Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa. è legittimo domandarsi come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà il ruolo del capitale pubblico. Alcune stime fanno pensare che grandi opere come TAV e ponte sullo stretto di Messina in realtà nascondano ingenti rischi per il rapporto debito/PIL del nostro Paese, costituendo sacche di debito nascosto, la cui copertura viene attribuita a capitale privato, di fatto garantito dall’intervento pubblico.
Sostenibilità e democrazia
La sostenibilità dell’economia e della vita sociale non si limita unicamente al patrimonio naturale che diamo in eredità alle generazioni future, ma coinvolge anche le conquiste economiche e le istituzioni sociali, l’espressione democratica della volontà dei cittadini e la risoluzione pacifica dei conflitti. In questo senso, l’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria Torino-Lione ci sembra un’anomalia che Le chiediamo vivamente di rimuovere al più presto, anche per dimostrare all’Unione Europea la capacità dell’Italia di instaurare un vero dialogo con i cittadini, basato su valutazioni trasparenti e documentabili, così come previsto dalla Convenzione di Århus2.
Per queste ragioni, Le chiediamo rispettosamente di rimettere in discussione in modo trasparente ed oggettivo le necessità dell’opera".
Non ci sembra privo di fondamento affermare che l’attuale congiuntura economica e finanziaria giustifichi ampiamente un eventuale ripensamento e consentirebbe al Paese di uscire con dignità da un progetto inutile, costoso e non privo di importanti conseguenze ambientali, anche per evitare di iniziare a realizzare un’opera che potrebbe essere completata solo assorbendo ingenti risorse da altri settori prioritari per la vita del Paese.
Con viva cordialità e rispettosa attesa,"
[sottoscritto da 400 tra tecnici e professori universitari]
"Onorevole Presidente,
ci rivolgiamo a Lei e al Governo da Lei presieduto, nella convinzione di trovare un ascolto attento e privo di pregiudizi a quanto intendiamo esporLe sulla base della nostra esperienza e competenza professionale ed accademica. Il problema della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenta per noi, ricercatori, docenti e professionisti, una questione di metodo e di merito sulla quale non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese. Ciò è tanto più vero nella presente difficile congiuntura economica che il suo Governo è chiamato ad affrontare.
Sentiamo come nostro dovere riaffermare - e nel seguito di questa lettera, argomentare - che il progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, inspiegabilmente definito “strategico”, non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di generare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori, sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori coinvolti.
Diminuita domanda di trasporto merci e passeggeri
Nel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31%. Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, come 22 anni prima. Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra l’altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dalla VIA presentata dalle Ferrovie Italiane. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, l’effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro.
Assenza di vantaggi economici per il Paese
Per quanto attiene gli aspetti finanziari, ci sembra particolarmente importante sottolineare l’assenza di un effettivo ritorno del capitale investito. In particolare:
1. Non sono noti piani finanziari di sorta
Sono emerse recentemente ipotesi di una realizzazione del progetto per fasi, che richiedono nuove analisi tecniche, economiche e progettuali. Inoltre l’assenza di un piano finanziario dell’opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di “stop and go”.
2. Il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici.
Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. Il risultato dell’analisi costi-benefici effettuata dai promotori, e molto contestata, colloca comunque l’opera tra i progetti marginali.
3. Ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità
Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario "storico" sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie.
4. Il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile.
Le grandi opere civili presentano un’elevatissima intensità di capitale, e tempi di realizzazione molto lunghi. Altre forme di spesa pubblica presenterebbero moltiplicatori molto più significativi.
5. Ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio.
I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi di supporti funzionali. Lungo tali corridoi vi possono essere tratte congestionate alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una continuità di investimenti per ragioni geometriche può dar luogo ad un uso molto inefficiente di risorse pubbliche, oggi drammaticamente scarse.
Bilancio energetico-ambientale nettamente negativo.
Esiste una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale, da cui si desume chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all’effetto serra da parte dell’alta velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e l’operatività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie) nonché dai più elevati consumi elettrici per l’operatività dei treni, non adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità. Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all’effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi (trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza).
Risorse sottratte al benessere del Paese
Molto spesso in passato è stato sostenuto che alcuni grandi progetti tecnologici erano altamente remunerativi e assolutamente sicuri; la realtà ha purtroppo dimostrato il contrario. Gli investimenti per grandi opere non giustificate da una effettiva domanda, lungi dal creare occupazione e crescita, sottraggono capitali e risorse all’innovazione tecnologica, alla competitività delle piccole e medie imprese che sostengono il tessuto economico nazionale, alla creazione di nuove opportunità lavorative e alla diminuzione del carico fiscale. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali, previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e forse anche di più, per l’inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di Alta Velocità realizzati), penalizzerebbe l’economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine all’entità della stessa manovra economica che il Suo Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa. è legittimo domandarsi come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà il ruolo del capitale pubblico. Alcune stime fanno pensare che grandi opere come TAV e ponte sullo stretto di Messina in realtà nascondano ingenti rischi per il rapporto debito/PIL del nostro Paese, costituendo sacche di debito nascosto, la cui copertura viene attribuita a capitale privato, di fatto garantito dall’intervento pubblico.
Sostenibilità e democrazia
La sostenibilità dell’economia e della vita sociale non si limita unicamente al patrimonio naturale che diamo in eredità alle generazioni future, ma coinvolge anche le conquiste economiche e le istituzioni sociali, l’espressione democratica della volontà dei cittadini e la risoluzione pacifica dei conflitti. In questo senso, l’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria Torino-Lione ci sembra un’anomalia che Le chiediamo vivamente di rimuovere al più presto, anche per dimostrare all’Unione Europea la capacità dell’Italia di instaurare un vero dialogo con i cittadini, basato su valutazioni trasparenti e documentabili, così come previsto dalla Convenzione di Århus2.
Per queste ragioni, Le chiediamo rispettosamente di rimettere in discussione in modo trasparente ed oggettivo le necessità dell’opera".
Non ci sembra privo di fondamento affermare che l’attuale congiuntura economica e finanziaria giustifichi ampiamente un eventuale ripensamento e consentirebbe al Paese di uscire con dignità da un progetto inutile, costoso e non privo di importanti conseguenze ambientali, anche per evitare di iniziare a realizzare un’opera che potrebbe essere completata solo assorbendo ingenti risorse da altri settori prioritari per la vita del Paese.
Con viva cordialità e rispettosa attesa,"
[sottoscritto da 400 tra tecnici e professori universitari]
Mi sono letto tutto il papello che hai postato.
Prima di tutto volevo fare una premessa: E' davvero impressionante come si possa dare una certa considerazione a chi realizza un lavoro su un argomento non suo, perchè è significativo che chi si occupa di chimica si mette a discutere di infrastrutture, davvero impressionante.
un po' come se un tumore allo stomaco fosse operato da un avvocato, nè più nè meno.
in questo caso non si parla nemmeno di ingegneri chimici, ma di chimici, colti sicuramente nel loro campo ma sicuramente ignoranti in materia.
vado a commentare qualche passo particolare:
Università degli Studi di Siena
Dipartimento di Chimica
Direttore Prof. Riccardo Basosi
Dottorato di Ricerca in Scienze Chimiche XVI ciclo
Il trasporto è una delle attività antropiche più energivore ed è il primo responsabile
dell’inquinamento delle aree urbane. L’attività di trasporto influenza o “affligge” la
quotidianità di un gran numero di persone sottraendo tempo per le altre attività
(lavorative e non) e in più occupa e deturpa un’enorme quantità di spazio e di territorio:
nel 2000 a Firenze, i veicoli occupavano il 4.1% dell’intera superficie urbana (Basosi et
al. 2001).
I primi periodi sono di un sconfortante preconcetto da fare paura, secondo questo inizio verrebbe da domandare perchè chi scrive non si muova a piedi, si vuole la tecnologia, l'abbattimento dei tempi di trasporto e ci si lamenta dei mezzi necessari per realizzarlo?
In molti paesi, tra
cui l’Italia, si ritiene che gli interventi di ottimizzazione dei trasporti debbano essere
basati in primo luogo sulla costruzione di nuove vie di comunicazione di più grande
capacità. Esiste infatti una sorta di assunto in base al quale la congestione del traffico, e
quindi la riduzione dei tempi di percorrenza, possa essere migliorata soltanto attraverso
la costruzione di nuove strade e di nuove ferrovie. Se si analizzano le serie storiche, ci si
accorge che la disponibilità di nuove linee agisce sul traffico nel modo esattamente
contrario; quello che si è osservato negli ultimi trenta anni è stato un aumento continuo
delle intensità del traffico collegato proprio all’aumento della disponibilità
infrastrutturale. Questo fenomeno è particolarmente evidente a ridosso delle grandi città,
dove il potenziamento dei raccordi stradali non ha ridotto il livello di traffico ma ha
aumentato la capacità attrattiva della strada, spostando sempre di più le preferenze dei
cittadini verso il trasporto individuale.
Forse l'"esperto" si è dimenticato di un piccolo particolare, che ad eccezione dell'autosole, qualunque infrastruttura costruita nello stivale, sia essa piccola che grande ha subito dei ritardi realizzativi consistenti rispetto alla programmazione, che ne ha inficiato il corretto uso proprio per l'incremento del parco vetture. non è che una infrastruttura venga costruita così con uno schiocco di mano, ci sono dietro studi di interazione modale. ma andiamo avanti....
è grandioso poi quanto parla dell'aumento dei consumi di carburante del parco vetture e autoarticolati del 2% annuo per l'ultimo lustro, parlandone in maniera negativa, si parlava in questo caso di efficientamento energetico dei mezzi con la modernità delle nuove tecnologie, si dimentica però che poco prima aveva detto che nel trentennio il parco mezzi era triplicato. assumento un incremento annuo del 2% per il trentennio, stesso periodo di riferimento del parco vetture, avremmo un aumento dei consumi di circa l'85% che in soldoni significa circa la riduzione del 30% di consumi per vettura nel trentennio 70/99. altro che aumento....
L’Asse Milano-Napoli è stato scelto invece perché le dimensioni dell’infrastruttura, la
tipologia dei viaggi (lunga percorrenza e velocità media sostenuta) e l’alta intensità di
utilizzo della linea, consentono di confrontare le modalità di trasporto ferroviario e
autostradale, al limite delle loro performances. Per quel concerne il trasporto ferroviario
l’analisi è stata svolta sia sulla linea attualmente in esercizio, che sulla futura TAV2; i
risultati sono mostrati in modo particolarmente dettagliato proprio sull’alta velocità,
perché sulla TAV e sui trasporti a lunga percorrenza si fonda il piano di rilancio
strategico per il futuro delle ferrovie italiane.
ancora sinceramente non ho compreso come fa il dottore a valutare due sistemi viari nettamente differenti tra loro, per modalità di trasporto, tipologia di mezzo e anche di infrastruttura.
si confrontano una autostrada che ha per metà percorso 3 corsie per carreggiata in cui c'è uno scambio di flussi dipendente anche dal livello di saturazione del traffico interessato e una linea ferroviaria che credo sia omotachica. come mischiare capre e cavoli.
Per le autovetture, è stata scelta come riferimento la Volkswagen Lupo 1.2 TDI (che
viaggi però con quattro passeggeri a bordo), dato che quest’auto riesce a percorrere, a
regime di guida extraurbano, 37 km con un litro di gasolio (valore dichiarato). Per gli
autobus il riferimento è invece l’Iveco 8360,46 che viaggia con 55 passeggeri a bordo;
questo mezzo può percorrere 3.3 km con un litro di gasolio.
Mi piace questa considerazione del mezzo utilizzato, una macchina considerata media dalla percorrenza di 37km/l... io veramente sono senza parole... se avessimo tutti queste auto staremmo sicuramente più felici.. d'altro canto invece la ferrovia la consideriamo con un bel locomotore E444... della serie, di più vecchio non c'è altro.
Un metodo alternativo per valutare il rendimento exergetico dei mezzi consiste nel
valutare la minima exergia richiesta teoricamente per lo spostamento delle persone e
delle merci, tenendo conto esclusivamente dell’energia cinetica e della resistenza
aerodinamica del mezzo considerato (J.Dewulf, H.Van Langenhove, 2002). Si è ritenuto
non opportuno applicare questo metodo perché poco ragionevole e poco utile ai fini
dello scopo di questa tesi. In effetti il rendimento exergetico calcolato come rapporto tra
la suddetta minima exergia richiesta e la reale exergia consumata presenta i seguenti
svantaggi: a) l’exergia minima così calcolata non tiene conto nella giusta misura della
dipendenza del trasporto dalla distanza percorsa: la stessa massa trasportata per 10000
km richiederebbe, secondo questo modello, solo il 7.8% di exergia in più rispetto ad uno
spostamento di 100 km!!, inoltre b) se si volesse tener conto di tutti gli altri tipi di
attrito che provocano la dissipazione exergetica nel processo di trasferimento
dell’energia meccanica dall’albero motore fino al battistrada, ci troveremmo
automaticamente fuori dalla definizione di “minima exergia richiesta” e si sfocerebbe di
nuovo in un’analisi di efficienza di primo ordine, utile al fine di progettare le
autovetture ma non utile per scopi di pianificazione territoriale.
e certo, i conti non gli tornano, in effetti chi nei calcoli di una infrastruttura non mette dentro che calore sta producendo l'avvolgimento di uno dei motori della locomotiva?? l'attrito poi, ovvio, tutta energia dissipata, come mai non abbiamo mai pensato a recuperarla!!! ma che dice??????
Per quanto riguarda il calcolo delle risorse utilizzate nella costruzione dei veicoli
stradali è stato assunto che essi fossero costituiti per l’80% da acciaio e per il restante
20% da materiali plastici (cavi elettrici, allestimenti interni e pneumatici). Per i treni
invece si è assunto che fossero costituiti per il 100% da acciaio considerando
trascurabili le quantità degli altri materiali. Per la vita media si è assunto 10 anni per le
auto, 15 anni per gli autobus, 20 anni per i camions e 30 anni per i treni
100% acciaio, ovvio, 86 tonnellate di solo acciaio, ma io infatti quando mi seggo i sedili oli trovo sempre un po' duri, un po' troppo, sarà forse per quello?
Gli incrementi sono invece grandi per quei sotto-sistemi che hanno bisogno di grosse
infrastrutture con contenuti energetici non trascurabili (come l’acciaio e l’asfalto), o
quelli che utilizzano l’energia elettrica; quest’ultima infatti viene prodotta in Italia per
più del 60% dalla combustione dell’olio combustibile con una efficienza di conversione
pari mediamente al 30%.
Ma il tesista lo sa che oggi le moderne centrali hanno rendimenti elettrici intorno al 55/60%??
I dati del traffico medio giornaliero (TGM) di dieci delle maggiori strade prese come
campione, mostrano che Brescia è più satura di Siena essendo il valore delle auto
circolanti giornalmente rispettivamente pari a 13821 e 6084 (ANAS). Anche la densità
degli abitanti e delle auto nelle aree urbane mostrano una situazione di “congestione”
32
superiore a Brescia rispetto a Siena con valori di auto per km2 pari rispettivamente a
1436 e 243
Questa è la vera perla, e da lì il discorso che facevo inizialmente, come può un non ingegnere trasportista parle di una infrastruttura: ma saturazione di cosa????? ma perchè, quale è la capacità di queste 10 strade. come si fa a dire una tale sbofornia???? la saturazione si riferisce ad un livello limite, della stessa struttura, non ad un confronto tra due strutture, ma di che parla sto qui???
a specificità locali, e che sia caratterizzato da un’altissima intensità di utilizzo. L’ultimo
aspetto è particolarmente importante perché solo in casi vicini alla saturazione della
capacità di traffico è possibile verificare le massime performance ambientali ottenibili
dai vettori di trasporto. A questo proposito è stato scelto come caso studio l’asse
terrestre sulla direttrice Milano-Napoli costituito da:
• L’autostrada Mi-Na (Autosole, A1);
• La linea ferroviaria Mi-Na, attualmente in esercizio;
• La futura TAV (Treno ad Alta Velocità);
I risultati e le tabelle di calcolo verranno mostrate solo per l’Autosole e per la TAV,
essenzialmente per due motivi; il primo è quello di non voler “appesantire” troppo la
lettura del lavoro con un numero eccessivo di tabelle e di dati numerici, il secondo è
invece il ruolo sempre più marginale al quale sarà relegata l’attuale linea ferroviaria, se
verranno attuate le linee programmatiche governative in materia di trasporto. Infatti la
strategia di sviluppo per il futuro del trasporto Italiano prevede a) per le ferrovie la
riduzione delle linee locali e tradizionali a favore di investimenti sull’Alta Velocità,
mentre b) per il trasporto stradale la costruzione di nuovi raccordi autostradali a
scorrimento veloce. Pertanto i risultati riguardanti la linea ferroviaria esistente verranno mostrati ed
utilizzati come termine di paragone, per capire cosa ci si può attendere del futuro.
La saturazione della capacità di trasporto porta alla congestione, altro che a maggiore sfruttamento dell'arteria. l'incremento lineare del grado di saturazione non porta alla variazione lineare della portata veicolare, per dinamiche varie, anche del singolo individuo, porta ad un incremento minore del flusso veicolare.
come fa inoltre a paragonare due tratti ferroviari, vecchio e nuovo che sono una eterotachica come quasi tutta la tratta italiana e l'altra omotachica???
non voglio poi commentare varie conversioni che ho visto di TEP da energia elettrica, variando l'indice a piacimento e senza dare spiegazione, così come chissà se le indicazion in kg dei combustibili sono corrette dalla coefficiente di trasformazione litri/chili.
davvero un lavoro pietoso. forse le intenzioni potevano essere nobili, di redarre un simile documento, anche se a leggere certe frasi ho più di qualche sospetto, ma ci sono tante di quelle inesattezze in mezzo che trovarlo interessante è una parola grossa.
edit:
a proposito, nella valutazione dei costo e delle stime in genere per una infrastruttura di da anche un idea del tempo guadagnato, qui non c'è la minima traccia del discorso tempo
(edited)
Prima di tutto volevo fare una premessa: E' davvero impressionante come si possa dare una certa considerazione a chi realizza un lavoro su un argomento non suo, perchè è significativo che chi si occupa di chimica si mette a discutere di infrastrutture, davvero impressionante.
un po' come se un tumore allo stomaco fosse operato da un avvocato, nè più nè meno.
in questo caso non si parla nemmeno di ingegneri chimici, ma di chimici, colti sicuramente nel loro campo ma sicuramente ignoranti in materia.
vado a commentare qualche passo particolare:
Università degli Studi di Siena
Dipartimento di Chimica
Direttore Prof. Riccardo Basosi
Dottorato di Ricerca in Scienze Chimiche XVI ciclo
Il trasporto è una delle attività antropiche più energivore ed è il primo responsabile
dell’inquinamento delle aree urbane. L’attività di trasporto influenza o “affligge” la
quotidianità di un gran numero di persone sottraendo tempo per le altre attività
(lavorative e non) e in più occupa e deturpa un’enorme quantità di spazio e di territorio:
nel 2000 a Firenze, i veicoli occupavano il 4.1% dell’intera superficie urbana (Basosi et
al. 2001).
I primi periodi sono di un sconfortante preconcetto da fare paura, secondo questo inizio verrebbe da domandare perchè chi scrive non si muova a piedi, si vuole la tecnologia, l'abbattimento dei tempi di trasporto e ci si lamenta dei mezzi necessari per realizzarlo?
In molti paesi, tra
cui l’Italia, si ritiene che gli interventi di ottimizzazione dei trasporti debbano essere
basati in primo luogo sulla costruzione di nuove vie di comunicazione di più grande
capacità. Esiste infatti una sorta di assunto in base al quale la congestione del traffico, e
quindi la riduzione dei tempi di percorrenza, possa essere migliorata soltanto attraverso
la costruzione di nuove strade e di nuove ferrovie. Se si analizzano le serie storiche, ci si
accorge che la disponibilità di nuove linee agisce sul traffico nel modo esattamente
contrario; quello che si è osservato negli ultimi trenta anni è stato un aumento continuo
delle intensità del traffico collegato proprio all’aumento della disponibilità
infrastrutturale. Questo fenomeno è particolarmente evidente a ridosso delle grandi città,
dove il potenziamento dei raccordi stradali non ha ridotto il livello di traffico ma ha
aumentato la capacità attrattiva della strada, spostando sempre di più le preferenze dei
cittadini verso il trasporto individuale.
Forse l'"esperto" si è dimenticato di un piccolo particolare, che ad eccezione dell'autosole, qualunque infrastruttura costruita nello stivale, sia essa piccola che grande ha subito dei ritardi realizzativi consistenti rispetto alla programmazione, che ne ha inficiato il corretto uso proprio per l'incremento del parco vetture. non è che una infrastruttura venga costruita così con uno schiocco di mano, ci sono dietro studi di interazione modale. ma andiamo avanti....
è grandioso poi quanto parla dell'aumento dei consumi di carburante del parco vetture e autoarticolati del 2% annuo per l'ultimo lustro, parlandone in maniera negativa, si parlava in questo caso di efficientamento energetico dei mezzi con la modernità delle nuove tecnologie, si dimentica però che poco prima aveva detto che nel trentennio il parco mezzi era triplicato. assumento un incremento annuo del 2% per il trentennio, stesso periodo di riferimento del parco vetture, avremmo un aumento dei consumi di circa l'85% che in soldoni significa circa la riduzione del 30% di consumi per vettura nel trentennio 70/99. altro che aumento....
L’Asse Milano-Napoli è stato scelto invece perché le dimensioni dell’infrastruttura, la
tipologia dei viaggi (lunga percorrenza e velocità media sostenuta) e l’alta intensità di
utilizzo della linea, consentono di confrontare le modalità di trasporto ferroviario e
autostradale, al limite delle loro performances. Per quel concerne il trasporto ferroviario
l’analisi è stata svolta sia sulla linea attualmente in esercizio, che sulla futura TAV2; i
risultati sono mostrati in modo particolarmente dettagliato proprio sull’alta velocità,
perché sulla TAV e sui trasporti a lunga percorrenza si fonda il piano di rilancio
strategico per il futuro delle ferrovie italiane.
ancora sinceramente non ho compreso come fa il dottore a valutare due sistemi viari nettamente differenti tra loro, per modalità di trasporto, tipologia di mezzo e anche di infrastruttura.
si confrontano una autostrada che ha per metà percorso 3 corsie per carreggiata in cui c'è uno scambio di flussi dipendente anche dal livello di saturazione del traffico interessato e una linea ferroviaria che credo sia omotachica. come mischiare capre e cavoli.
Per le autovetture, è stata scelta come riferimento la Volkswagen Lupo 1.2 TDI (che
viaggi però con quattro passeggeri a bordo), dato che quest’auto riesce a percorrere, a
regime di guida extraurbano, 37 km con un litro di gasolio (valore dichiarato). Per gli
autobus il riferimento è invece l’Iveco 8360,46 che viaggia con 55 passeggeri a bordo;
questo mezzo può percorrere 3.3 km con un litro di gasolio.
Mi piace questa considerazione del mezzo utilizzato, una macchina considerata media dalla percorrenza di 37km/l... io veramente sono senza parole... se avessimo tutti queste auto staremmo sicuramente più felici.. d'altro canto invece la ferrovia la consideriamo con un bel locomotore E444... della serie, di più vecchio non c'è altro.
Un metodo alternativo per valutare il rendimento exergetico dei mezzi consiste nel
valutare la minima exergia richiesta teoricamente per lo spostamento delle persone e
delle merci, tenendo conto esclusivamente dell’energia cinetica e della resistenza
aerodinamica del mezzo considerato (J.Dewulf, H.Van Langenhove, 2002). Si è ritenuto
non opportuno applicare questo metodo perché poco ragionevole e poco utile ai fini
dello scopo di questa tesi. In effetti il rendimento exergetico calcolato come rapporto tra
la suddetta minima exergia richiesta e la reale exergia consumata presenta i seguenti
svantaggi: a) l’exergia minima così calcolata non tiene conto nella giusta misura della
dipendenza del trasporto dalla distanza percorsa: la stessa massa trasportata per 10000
km richiederebbe, secondo questo modello, solo il 7.8% di exergia in più rispetto ad uno
spostamento di 100 km!!, inoltre b) se si volesse tener conto di tutti gli altri tipi di
attrito che provocano la dissipazione exergetica nel processo di trasferimento
dell’energia meccanica dall’albero motore fino al battistrada, ci troveremmo
automaticamente fuori dalla definizione di “minima exergia richiesta” e si sfocerebbe di
nuovo in un’analisi di efficienza di primo ordine, utile al fine di progettare le
autovetture ma non utile per scopi di pianificazione territoriale.
e certo, i conti non gli tornano, in effetti chi nei calcoli di una infrastruttura non mette dentro che calore sta producendo l'avvolgimento di uno dei motori della locomotiva?? l'attrito poi, ovvio, tutta energia dissipata, come mai non abbiamo mai pensato a recuperarla!!! ma che dice??????
Per quanto riguarda il calcolo delle risorse utilizzate nella costruzione dei veicoli
stradali è stato assunto che essi fossero costituiti per l’80% da acciaio e per il restante
20% da materiali plastici (cavi elettrici, allestimenti interni e pneumatici). Per i treni
invece si è assunto che fossero costituiti per il 100% da acciaio considerando
trascurabili le quantità degli altri materiali. Per la vita media si è assunto 10 anni per le
auto, 15 anni per gli autobus, 20 anni per i camions e 30 anni per i treni
100% acciaio, ovvio, 86 tonnellate di solo acciaio, ma io infatti quando mi seggo i sedili oli trovo sempre un po' duri, un po' troppo, sarà forse per quello?
Gli incrementi sono invece grandi per quei sotto-sistemi che hanno bisogno di grosse
infrastrutture con contenuti energetici non trascurabili (come l’acciaio e l’asfalto), o
quelli che utilizzano l’energia elettrica; quest’ultima infatti viene prodotta in Italia per
più del 60% dalla combustione dell’olio combustibile con una efficienza di conversione
pari mediamente al 30%.
Ma il tesista lo sa che oggi le moderne centrali hanno rendimenti elettrici intorno al 55/60%??
I dati del traffico medio giornaliero (TGM) di dieci delle maggiori strade prese come
campione, mostrano che Brescia è più satura di Siena essendo il valore delle auto
circolanti giornalmente rispettivamente pari a 13821 e 6084 (ANAS). Anche la densità
degli abitanti e delle auto nelle aree urbane mostrano una situazione di “congestione”
32
superiore a Brescia rispetto a Siena con valori di auto per km2 pari rispettivamente a
1436 e 243
Questa è la vera perla, e da lì il discorso che facevo inizialmente, come può un non ingegnere trasportista parle di una infrastruttura: ma saturazione di cosa????? ma perchè, quale è la capacità di queste 10 strade. come si fa a dire una tale sbofornia???? la saturazione si riferisce ad un livello limite, della stessa struttura, non ad un confronto tra due strutture, ma di che parla sto qui???
a specificità locali, e che sia caratterizzato da un’altissima intensità di utilizzo. L’ultimo
aspetto è particolarmente importante perché solo in casi vicini alla saturazione della
capacità di traffico è possibile verificare le massime performance ambientali ottenibili
dai vettori di trasporto. A questo proposito è stato scelto come caso studio l’asse
terrestre sulla direttrice Milano-Napoli costituito da:
• L’autostrada Mi-Na (Autosole, A1);
• La linea ferroviaria Mi-Na, attualmente in esercizio;
• La futura TAV (Treno ad Alta Velocità);
I risultati e le tabelle di calcolo verranno mostrate solo per l’Autosole e per la TAV,
essenzialmente per due motivi; il primo è quello di non voler “appesantire” troppo la
lettura del lavoro con un numero eccessivo di tabelle e di dati numerici, il secondo è
invece il ruolo sempre più marginale al quale sarà relegata l’attuale linea ferroviaria, se
verranno attuate le linee programmatiche governative in materia di trasporto. Infatti la
strategia di sviluppo per il futuro del trasporto Italiano prevede a) per le ferrovie la
riduzione delle linee locali e tradizionali a favore di investimenti sull’Alta Velocità,
mentre b) per il trasporto stradale la costruzione di nuovi raccordi autostradali a
scorrimento veloce. Pertanto i risultati riguardanti la linea ferroviaria esistente verranno mostrati ed
utilizzati come termine di paragone, per capire cosa ci si può attendere del futuro.
La saturazione della capacità di trasporto porta alla congestione, altro che a maggiore sfruttamento dell'arteria. l'incremento lineare del grado di saturazione non porta alla variazione lineare della portata veicolare, per dinamiche varie, anche del singolo individuo, porta ad un incremento minore del flusso veicolare.
come fa inoltre a paragonare due tratti ferroviari, vecchio e nuovo che sono una eterotachica come quasi tutta la tratta italiana e l'altra omotachica???
non voglio poi commentare varie conversioni che ho visto di TEP da energia elettrica, variando l'indice a piacimento e senza dare spiegazione, così come chissà se le indicazion in kg dei combustibili sono corrette dalla coefficiente di trasformazione litri/chili.
davvero un lavoro pietoso. forse le intenzioni potevano essere nobili, di redarre un simile documento, anche se a leggere certe frasi ho più di qualche sospetto, ma ci sono tante di quelle inesattezze in mezzo che trovarlo interessante è una parola grossa.
edit:
a proposito, nella valutazione dei costo e delle stime in genere per una infrastruttura di da anche un idea del tempo guadagnato, qui non c'è la minima traccia del discorso tempo
(edited)
rotfl
http://www.corriere.it/economia/12_marzo_11/camusso-tav-articolo18_ee4227a4-6b4b-11e1-a02c-63a438fc3a4e.shtml
http://www.corriere.it/economia/12_marzo_11/camusso-tav-articolo18_ee4227a4-6b4b-11e1-a02c-63a438fc3a4e.shtml
Veltroni, attaccando l'articolo 18, vi ha chiamati indirettamente «santuari del no».
«Io sento quello che dice il segretario Bersani
Ma vertroni l'hanno cacciato anche dall'Africa?
«Io sento quello che dice il segretario Bersani
Ma vertroni l'hanno cacciato anche dall'Africa?
felix to
sucm [del]
sinceramente mi son fermato a quel discorso relativo al fatto che fare la strada non migliora il traffico ma lo peggiora perché genera maggiore capacità attrattiva!!
su è da lol più totale, una tavalata megagalattica assurda. Non è che fai la strada e le auto cicciano fuori con la bacchetta magica, da qualche parte stavano, e se vanno sulla strada nuova, si tolgono da quella vecchia, o da altre parti, e soprattutto, se vanno li, è perché serviva.
Argomento autogol questo.
Il resto non ho avuto tempo, ma se è sullo stesso tenore era meglio non mandare la lettera a monti... si sarà convinto della stralollaggine di tutti sti professori.
su è da lol più totale, una tavalata megagalattica assurda. Non è che fai la strada e le auto cicciano fuori con la bacchetta magica, da qualche parte stavano, e se vanno sulla strada nuova, si tolgono da quella vecchia, o da altre parti, e soprattutto, se vanno li, è perché serviva.
Argomento autogol questo.
Il resto non ho avuto tempo, ma se è sullo stesso tenore era meglio non mandare la lettera a monti... si sarà convinto della stralollaggine di tutti sti professori.
vabeh, parte evidentemente da un punto di vista "militante", non scopriamo nulla. però mica si può impedire a un chimico di disquisire di questioni energetiche, guarda Franco Battaglia quanti giri in TV ha fatto :D
è grandioso poi quanto parla dell'aumento dei consumi di carburante del parco vetture e autoarticolati del 2% annuo per l'ultimo lustro, parlandone in maniera negativa, si parlava in questo caso di efficientamento energetico dei mezzi con la modernità delle nuove tecnologie, si dimentica però che poco prima aveva detto che nel trentennio il parco mezzi era triplicato. assumento un incremento annuo del 2% per il trentennio, stesso periodo di riferimento del parco vetture, avremmo un aumento dei consumi di circa l'85% che in soldoni significa circa la riduzione del 30% di consumi per vettura nel trentennio 70/99. altro che aumento....
a me pare che il discorso fili. lui prima dice che, a fronte dell'aumento dell'efficienza del 5% nei trent'anni precedenti, il consumo di carburante medio è rimasto invariato e che anzi, negli ultimi 5 anni prima della tesi è cresciuto del 2% medio all'anno. non puoi applicare quel 2% ai 25 anni precedenti.
l'efficienza dei motori cresce del 5% medio all'anno, le percorrenze sono stabili ma aumenta il numero dei veicoli fino a triplicare, tanto che i consumi totali non diminuiscono ma addirittura aumentano. cosa non ti torna?
ancora sinceramente non ho compreso come fa il dottore a valutare due sistemi viari nettamente differenti tra loro, per modalità di trasporto, tipologia di mezzo e anche di infrastruttura.
si confrontano una autostrada che ha per metà percorso 3 corsie per carreggiata in cui c'è uno scambio di flussi dipendente anche dal livello di saturazione del traffico interessato e una linea ferroviaria che credo sia omotachica. come mischiare capre e cavoli.
la TAV Mi-Na, come sa chiunque l'ha presa, non è per niente omotachica, magari! ma a parte questo, questi confronti nella pianificazione strategica delle infrastrutture si fanno e come, altrimenti come può uno stato decidere quali infrastrutture è più conveniente costruire? così come per i calcoli economici il processo avviene per attualizzazioni e riduzioni, sul piano energetico il confronto avviene per riduzione agli stessi indici di confronto, in questo caso il bilancio energetico-exergetico-emergetico equivalente. lo stesso tipo di calcolo ad esempio, come insegnano a pianificazione dei sistemi elettrici, porta al mix energetico ideale per una nazione.
Mi piace questa considerazione del mezzo utilizzato, una macchina considerata media dalla percorrenza di 37km/l... io veramente sono senza parole... se avessimo tutti queste auto staremmo sicuramente più felici.. d'altro canto invece la ferrovia la consideriamo con un bel locomotore E444... della serie, di più vecchio non c'è altro.
ma dai! sono scelte apposta le configurazioni più "risparmiose" per mettersi in condizioni conservative, è chiaro! vuol dire "le cose possono solo andare peggio di così". in quanto alle E444, ti assicuro che sono ancora usate sulle tratte ferroviarie tradizionali (tipo tutte quelle in uscita da lecce tranne gli eurostar). infatti: Nel piano manuntentivo di Trenitalia 2010-2015 è previsto che 50 locomotive E444R vengano accantonate. L'ordine di accantonamento seguirà le scadenze di ciclica.. nel 2002, anno della tesi, erano in assoluto le più diffuse.
e certo, i conti non gli tornano, in effetti chi nei calcoli di una infrastruttura non mette dentro che calore sta producendo l'avvolgimento di uno dei motori della locomotiva?? l'attrito poi, ovvio, tutta energia dissipata, come mai non abbiamo mai pensato a recuperarla!!! ma che dice??????
sta dando la definizione del calcolo exergetico che farà. nella definizione di bilancio exergetico "classica" non è previsto l'attrito. per avere un indice exergetico che tenga conto della distanza percorsa farà degli "aggiustamenti". ripeto, exergetico, non energetico (che è quello, evidenziato in tabella prima, che interessa direttamente il nostro discorso).
100% acciaio, ovvio, 86 tonnellate di solo acciaio, ma io infatti quando mi seggo i sedili oli trovo sempre un po' duri, un po' troppo, sarà forse per quello?
beh oh, qualche ragionevole semplificazione devi pur farla per arrivare a una conclusione.
in peso, quanto sarà l'acciaio che compone un vagone ferroviario? forse non il 100%, ma imho il 90% di sicuro, di certo più di una macchina. non credo che quest'approssimazione porti a un risultato di un altro ordine di grandezza.
Ma il tesista lo sa che oggi le moderne centrali hanno rendimenti elettrici intorno al 55/60%??
ehehe, rivedo il buon Pelacchi (mio professore di Sistemi Elettrici) ridere sotto i baffi. "se l'Enel non si dà una mossa tra po'o mi stacco dalla rete e mi faccio un gruppo diesel!!!"
no, scherzi a parte, la riconversione (parziale) delle vecchie termoelettriche a turbogas è cominciata non più di 12-13 anni fa. nel 2002 il rendimento medio delle termoelettriche enel (quindi tutte, olio, gas, biomasse ecc.) era non più del 32%. adesso l'enel annuncia trionfalmente che nel 2012 (forse) il rendimento medio delle termoelettriche arriverà al 46%.
evviva evviva, arriviamo al 46%!!
Questa è la vera perla, e da lì il discorso che facevo inizialmente, come può un non ingegnere trasportista parle di una infrastruttura: ma saturazione di cosa????? ma perchè, quale è la capacità di queste 10 strade. come si fa a dire una tale sbofornia???? la saturazione si riferisce ad un livello limite, della stessa struttura, non ad un confronto tra due strutture, ma di che parla sto qui???
beh si, lui vuole dire che circolano più del doppio delle vetture sulle 10 strade principali di brescia rispetto alle 10 strade principali di siena, ma usare il termine "satura" in quel caso è semanticamente sbagliato. però il discorso del bilancio energetico rimane valido.
La saturazione della capacità di trasporto porta alla congestione, altro che a maggiore sfruttamento dell'arteria. l'incremento lineare del grado di saturazione non porta alla variazione lineare della portata veicolare, per dinamiche varie, anche del singolo individuo, porta ad un incremento minore del flusso veicolare.
eh? non ho capito, giuro. se io costruisco un'autostrada che alla velocità veicolare media di 110km/h porta 1000 macchine per chilometro di lunghezza, il punto di saturazione a 110 è 1000. quanto più mi avvicino alla saturazione, più aumenta l'efficienza del sistema di trasporto perchè spalmo i costi su più passeggeri. qual è il problema?
come fa inoltre a paragonare due tratti ferroviari, vecchio e nuovo che sono una eterotachica come quasi tutta la tratta italiana e l'altra omotachica???
ma dove è omotachica la TAV? e poi che c'entra? si sta facendo un bilancio energetico esteso, e il processo di calcolo è pseudorigoroso, le pianificazioni strategiche (ripeto) si fanno tutte così!
a proposito, nella valutazione dei costo e delle stime in genere per una infrastruttura di da anche un idea del tempo guadagnato, qui non c'è la minima traccia del discorso tempo
ma infatti questa non è una valutazione del costo economico degli investimenti, ma una valutazione del costo energetico! il tempo non c'entra nulla!
(edited)
è grandioso poi quanto parla dell'aumento dei consumi di carburante del parco vetture e autoarticolati del 2% annuo per l'ultimo lustro, parlandone in maniera negativa, si parlava in questo caso di efficientamento energetico dei mezzi con la modernità delle nuove tecnologie, si dimentica però che poco prima aveva detto che nel trentennio il parco mezzi era triplicato. assumento un incremento annuo del 2% per il trentennio, stesso periodo di riferimento del parco vetture, avremmo un aumento dei consumi di circa l'85% che in soldoni significa circa la riduzione del 30% di consumi per vettura nel trentennio 70/99. altro che aumento....
a me pare che il discorso fili. lui prima dice che, a fronte dell'aumento dell'efficienza del 5% nei trent'anni precedenti, il consumo di carburante medio è rimasto invariato e che anzi, negli ultimi 5 anni prima della tesi è cresciuto del 2% medio all'anno. non puoi applicare quel 2% ai 25 anni precedenti.
l'efficienza dei motori cresce del 5% medio all'anno, le percorrenze sono stabili ma aumenta il numero dei veicoli fino a triplicare, tanto che i consumi totali non diminuiscono ma addirittura aumentano. cosa non ti torna?
ancora sinceramente non ho compreso come fa il dottore a valutare due sistemi viari nettamente differenti tra loro, per modalità di trasporto, tipologia di mezzo e anche di infrastruttura.
si confrontano una autostrada che ha per metà percorso 3 corsie per carreggiata in cui c'è uno scambio di flussi dipendente anche dal livello di saturazione del traffico interessato e una linea ferroviaria che credo sia omotachica. come mischiare capre e cavoli.
la TAV Mi-Na, come sa chiunque l'ha presa, non è per niente omotachica, magari! ma a parte questo, questi confronti nella pianificazione strategica delle infrastrutture si fanno e come, altrimenti come può uno stato decidere quali infrastrutture è più conveniente costruire? così come per i calcoli economici il processo avviene per attualizzazioni e riduzioni, sul piano energetico il confronto avviene per riduzione agli stessi indici di confronto, in questo caso il bilancio energetico-exergetico-emergetico equivalente. lo stesso tipo di calcolo ad esempio, come insegnano a pianificazione dei sistemi elettrici, porta al mix energetico ideale per una nazione.
Mi piace questa considerazione del mezzo utilizzato, una macchina considerata media dalla percorrenza di 37km/l... io veramente sono senza parole... se avessimo tutti queste auto staremmo sicuramente più felici.. d'altro canto invece la ferrovia la consideriamo con un bel locomotore E444... della serie, di più vecchio non c'è altro.
ma dai! sono scelte apposta le configurazioni più "risparmiose" per mettersi in condizioni conservative, è chiaro! vuol dire "le cose possono solo andare peggio di così". in quanto alle E444, ti assicuro che sono ancora usate sulle tratte ferroviarie tradizionali (tipo tutte quelle in uscita da lecce tranne gli eurostar). infatti: Nel piano manuntentivo di Trenitalia 2010-2015 è previsto che 50 locomotive E444R vengano accantonate. L'ordine di accantonamento seguirà le scadenze di ciclica.. nel 2002, anno della tesi, erano in assoluto le più diffuse.
e certo, i conti non gli tornano, in effetti chi nei calcoli di una infrastruttura non mette dentro che calore sta producendo l'avvolgimento di uno dei motori della locomotiva?? l'attrito poi, ovvio, tutta energia dissipata, come mai non abbiamo mai pensato a recuperarla!!! ma che dice??????
sta dando la definizione del calcolo exergetico che farà. nella definizione di bilancio exergetico "classica" non è previsto l'attrito. per avere un indice exergetico che tenga conto della distanza percorsa farà degli "aggiustamenti". ripeto, exergetico, non energetico (che è quello, evidenziato in tabella prima, che interessa direttamente il nostro discorso).
100% acciaio, ovvio, 86 tonnellate di solo acciaio, ma io infatti quando mi seggo i sedili oli trovo sempre un po' duri, un po' troppo, sarà forse per quello?
beh oh, qualche ragionevole semplificazione devi pur farla per arrivare a una conclusione.
in peso, quanto sarà l'acciaio che compone un vagone ferroviario? forse non il 100%, ma imho il 90% di sicuro, di certo più di una macchina. non credo che quest'approssimazione porti a un risultato di un altro ordine di grandezza.
Ma il tesista lo sa che oggi le moderne centrali hanno rendimenti elettrici intorno al 55/60%??
ehehe, rivedo il buon Pelacchi (mio professore di Sistemi Elettrici) ridere sotto i baffi. "se l'Enel non si dà una mossa tra po'o mi stacco dalla rete e mi faccio un gruppo diesel!!!"
no, scherzi a parte, la riconversione (parziale) delle vecchie termoelettriche a turbogas è cominciata non più di 12-13 anni fa. nel 2002 il rendimento medio delle termoelettriche enel (quindi tutte, olio, gas, biomasse ecc.) era non più del 32%. adesso l'enel annuncia trionfalmente che nel 2012 (forse) il rendimento medio delle termoelettriche arriverà al 46%.
evviva evviva, arriviamo al 46%!!
Questa è la vera perla, e da lì il discorso che facevo inizialmente, come può un non ingegnere trasportista parle di una infrastruttura: ma saturazione di cosa????? ma perchè, quale è la capacità di queste 10 strade. come si fa a dire una tale sbofornia???? la saturazione si riferisce ad un livello limite, della stessa struttura, non ad un confronto tra due strutture, ma di che parla sto qui???
beh si, lui vuole dire che circolano più del doppio delle vetture sulle 10 strade principali di brescia rispetto alle 10 strade principali di siena, ma usare il termine "satura" in quel caso è semanticamente sbagliato. però il discorso del bilancio energetico rimane valido.
La saturazione della capacità di trasporto porta alla congestione, altro che a maggiore sfruttamento dell'arteria. l'incremento lineare del grado di saturazione non porta alla variazione lineare della portata veicolare, per dinamiche varie, anche del singolo individuo, porta ad un incremento minore del flusso veicolare.
eh? non ho capito, giuro. se io costruisco un'autostrada che alla velocità veicolare media di 110km/h porta 1000 macchine per chilometro di lunghezza, il punto di saturazione a 110 è 1000. quanto più mi avvicino alla saturazione, più aumenta l'efficienza del sistema di trasporto perchè spalmo i costi su più passeggeri. qual è il problema?
come fa inoltre a paragonare due tratti ferroviari, vecchio e nuovo che sono una eterotachica come quasi tutta la tratta italiana e l'altra omotachica???
ma dove è omotachica la TAV? e poi che c'entra? si sta facendo un bilancio energetico esteso, e il processo di calcolo è pseudorigoroso, le pianificazioni strategiche (ripeto) si fanno tutte così!
a proposito, nella valutazione dei costo e delle stime in genere per una infrastruttura di da anche un idea del tempo guadagnato, qui non c'è la minima traccia del discorso tempo
ma infatti questa non è una valutazione del costo economico degli investimenti, ma una valutazione del costo energetico! il tempo non c'entra nulla!
(edited)
solo ora ho visto ed ho deciso di intervenire, sono altotesino, e qui stanno costuendo la tav come in val di susa anche qui passa sotto le montagne ma qui non si fa casino, il casino crea solo la scusa per far levitare i costi, pensate che la polizia sia li gratis? molosso non credo che si possa dire che l'italia sia dalla parte dei notav, credo che alla maggioranza non freghi nulla e che sicuramente ci mangia sopra la politica e la mafia , ma se anzichè far casino in val di susa si fa casino davanti a montecitorio si risolve molto di più e vedresti che i famosi stipendi dei parlamentari sarebbero calati e che con un pò di strizza i politici farebbero scelte dettate dal buonsenso.
PS qui la tav è già stata completata del 30%
PS qui la tav è già stata completata del 30%
clap clap clap
se tutti i "no tav" "no di qui" " no di là" usassero sta violenza contro il parlamento........l'avrebbero già buttato giù
se tutti i "no tav" "no di qui" " no di là" usassero sta violenza contro il parlamento........l'avrebbero già buttato giù
esatto, io ho provato orgoglio quando hanno insultato berlusconi quando si era dimesso e c'era la folla davanti al parlamento. provo vergogna quando vedo delle persone che cercano di uccidere militari poliziotti che sono li solo per fare il loro lavoro.
perchè attaccare la polizia? attaccate i politici vedrete che gli stipendi degli stessi si abbasseranno e qualcuno per non risciare si schiererà realmente dalla parte dei "no tav", se tra chi legge ci sta chi fa parte dei manifestanti della val di susa, trasmetta questo messaggio, sappia che se non verrà ascoltato è solo perchè dietro ci sono politici che guidano i manifestanti etichettati come leader!
perchè attaccare la polizia? attaccate i politici vedrete che gli stipendi degli stessi si abbasseranno e qualcuno per non risciare si schiererà realmente dalla parte dei "no tav", se tra chi legge ci sta chi fa parte dei manifestanti della val di susa, trasmetta questo messaggio, sappia che se non verrà ascoltato è solo perchè dietro ci sono politici che guidano i manifestanti etichettati come leader!