Subpage under development, new version coming soon!
Subject: Formula 1
vôbec nemám prehľad, nevie nieto linku na tabuľky značiek a jazdcov ?
je zaujimave ze schumi vyhral dva tituly v priemernom benetone a porazil nadpriemerny viliams :) ale tak tam boli polena ako hill tka sa nemozeme cudovat :D
Preco si myslis ze hill bol poleno?:)ja si to nemyslim:)vtedy bol on dvojka vo williamse,mansel bol jednotka,on mal jazdiť o titul.
pozeral som tabuľky...kto má prehľad.... čím to je že ferrari tak prepadla ??
Zastavila vývoj techniky, čí má slabých jazdcov ???
Zastavila vývoj techniky, čí má slabých jazdcov ???
podžubkali pred touto sezónou do parametrov áut tak niektoré stratili vývojárske výhody :)
jaj...tak na toto sa mňa nepýtaj :)
...ja som čo sa týka áut a techniky antitalent...rozprávali o tom ked som pozeral minulý týždeň F1 ale polovici som nerozumel a druhú si nepamätám :))
...ja som čo sa týka áut a techniky antitalent...rozprávali o tom ked som pozeral minulý týždeň F1 ale polovici som nerozumel a druhú si nepamätám :))
viem ze volaku vec maju novu na formuli co im pomaha zvysit vykon pri predbiehani napriklad alebo v zakrute ze dokazu rychlejsie zrychlit ale nemaju to este vsetky auta nainstalovane... daktorym sa to nepaci a daktorim hej ci ako je to.. nvm :) aaa potom volaky difuzor cico ma nove nastavenia a tak :)
KERS to je ta vec.. tu je neaky clanok otom ak ces si precitaj..
Známy formulový konštruktér Gary Anderson, ktorý sa preslávil pôsobením v Jordane, len nechápavo krúti hlavou nad niektorými novinkami. Nepozdáva sa mu napríklad zariadenie KERS, ktoré slúži na rekuperáciu kinetickej energie.
"Nasadenie KERS by muselo dávať význam, aby ho niekto využil," povedal Severný Ír a pokračoval: "Ak ho máte na palube, tak na dlhých rovinkách viete mať výhodu možno počas šiestich alebo siedmych sekúnd. Z hľadiska času na kolo to však nie je výhoda, takto to vidím ja. Veľa mínusov je spojených hlavne s váhou zariadenia. Auto nie je mimoriadne ťažké, ale nemá dobre rozdelenú váhu. Okrem toho môže KERS spôsobiť problémy so spoľahlivosťou."
Na začiatku sezóny si novinku vyskúša len niekoľko tímov, napríklad Renault či Ferrari, možno aj BMW Sauber. "Podľa mňa by si tímy mali sadnúť za jeden stôl a nájsť jasné riešenie. Musia povedať, že ešte nie sú tak ďaleko, aby to nasadili a KERS odložili napríklad na Barcelonu. Ušetrilo by sa veľa peňazí spojených s transportom za more. Bol by to dobrý kompromis," myslí si Anderson.
Pred prvými pretekmi sezóny sa pravidelne diskutuje o viacerých veciach. Tentoraz sa niektorým stajniam nepozdávajú difúzory Williamsu, Toyoty a Brawnu, to však nie je všetko. Robert Kubica a Nick Heidfeld sa sťažujú na predné krídla, ktoré sú veľmi široké a tým pádom aj nebezpečné. Anderson s tým súhlasí: "Nečudoval by som sa, ak by sa tieto krídla vo veľkom lámali. Aj v minulosti sme často videli ich odpadnutie. Teraz sú pritom ešte podstatne širšie."
"Najväčší problém je v tom, že predné krídlo nových monopostov sa stará o veľkú časť prítlaku prednej nápravy auta. Keď sa ale poškodí napríklad v rýchlosti 300 kmh, tak vzniknú poriadne problémy," konštatoval Anderson: "Piloti na to musia myslieť. Nikto si nebude chcieť zničiť krídlo už v prvej zákrute, veď preteky majú tristo kilometrov a nie len jediný. Na druhej strane sme tu takéto kontakty mali vždy"
Anderson na záver dodal, že technické zmeny ho pred novým rokom potešili aspoň z jedného hľadiska: "Inžinieri sa opäť raz môžu realizovať."
Známy formulový konštruktér Gary Anderson, ktorý sa preslávil pôsobením v Jordane, len nechápavo krúti hlavou nad niektorými novinkami. Nepozdáva sa mu napríklad zariadenie KERS, ktoré slúži na rekuperáciu kinetickej energie.
"Nasadenie KERS by muselo dávať význam, aby ho niekto využil," povedal Severný Ír a pokračoval: "Ak ho máte na palube, tak na dlhých rovinkách viete mať výhodu možno počas šiestich alebo siedmych sekúnd. Z hľadiska času na kolo to však nie je výhoda, takto to vidím ja. Veľa mínusov je spojených hlavne s váhou zariadenia. Auto nie je mimoriadne ťažké, ale nemá dobre rozdelenú váhu. Okrem toho môže KERS spôsobiť problémy so spoľahlivosťou."
Na začiatku sezóny si novinku vyskúša len niekoľko tímov, napríklad Renault či Ferrari, možno aj BMW Sauber. "Podľa mňa by si tímy mali sadnúť za jeden stôl a nájsť jasné riešenie. Musia povedať, že ešte nie sú tak ďaleko, aby to nasadili a KERS odložili napríklad na Barcelonu. Ušetrilo by sa veľa peňazí spojených s transportom za more. Bol by to dobrý kompromis," myslí si Anderson.
Pred prvými pretekmi sezóny sa pravidelne diskutuje o viacerých veciach. Tentoraz sa niektorým stajniam nepozdávajú difúzory Williamsu, Toyoty a Brawnu, to však nie je všetko. Robert Kubica a Nick Heidfeld sa sťažujú na predné krídla, ktoré sú veľmi široké a tým pádom aj nebezpečné. Anderson s tým súhlasí: "Nečudoval by som sa, ak by sa tieto krídla vo veľkom lámali. Aj v minulosti sme často videli ich odpadnutie. Teraz sú pritom ešte podstatne širšie."
"Najväčší problém je v tom, že predné krídlo nových monopostov sa stará o veľkú časť prítlaku prednej nápravy auta. Keď sa ale poškodí napríklad v rýchlosti 300 kmh, tak vzniknú poriadne problémy," konštatoval Anderson: "Piloti na to musia myslieť. Nikto si nebude chcieť zničiť krídlo už v prvej zákrute, veď preteky majú tristo kilometrov a nie len jediný. Na druhej strane sme tu takéto kontakty mali vždy"
Anderson na záver dodal, že technické zmeny ho pred novým rokom potešili aspoň z jedného hľadiska: "Inžinieri sa opäť raz môžu realizovať."
Všetko čo potrebujete vedieť o systéme KERS!
1. Čo je to KERS?
Je to systém, ktorého cieľom je uchovať časť energie, ktorá vzniká počas brzdenia (prostredníctvom batérie, či zotrvačníka) a následne túto energiu využiť v rámci zrýchlenia monopostu. Pravidlá pre rok 2009 určujú, že uchovaná energia nesmie byť väčšia ako 60 kW, čo predstavuje asi 80 konských síl. Pilot ich uvoľní aktiváciou tlačidla na volante. V priebehu jedného kola nesmie využiť viac kao 400kJ.
2. Existuje iba jedna cesta k zisku a využitiu energie?
Keď sa zaviedol systém KERS, inžinieri mali na výber medzi dvomi prístupmi. Prvý vsádza na využívanie karbónového zotrvačníka vo vákuu, ktorý je napojený prostredníctvom CVT prevodovky na diferenciál. Tento systém uchováva mechanickú energiu a ponúka veľkú kapacitu pre úchovu energie. Jeho výhodou je fakt, že je nezávislý od prevodovky. Na precíznu činnosť ale vyžaduje isté zariadenie pre jeho pohon a zároveň i veľa priestoru. Druhou možnosťou je spoliehať sa na elektrický motor, ktorý nabíja počas brzdenia batériu a následne uvoľňuje silu pri akcelerácii.
3. Ktorý z týchto dvoch druhov si vybral Renault a ako systém funguje?
Renault si vybral elektrické riešenie a podobne koná väčšina tímov. Tento systém pozostáva z troch dôležitých častí:
- elektrický motor (MGU: Motor Generator Unit) je umiestnený medzi palivovou nádržou a motorom, pričom je napojený na kľúkový hriadeľ motora V8, prostredníctvom ktorého dodáva prídavnú energiu
- na úchovu energie slúži nová generácia iónovo-lítiových batérií (HVB: High Voltage Battery Pack)
- vzťahy medzi získavaním a uvoľnovaním energie riadi kontrolná jednotka (KCU: KERS Control Unit), ktorá je napojená na štandardnú elektronickú kontrolnú jednotku auta
4. Aké boli hlavné výzvy vývoja systému KERS?
V prvom rade sa bolo treba zaoberať hmotnosťou systému, pretože tá vplýva na celkovú hmotnosť auta. Tím teda musel odstrániť časť závaží, ktoré používal v roku 2008 a zaoberať sa novou distribúciou váhy v rámci šasi auta. Veľký význam hrá i chladenie batérie, ktorá by sa bez chladenia prehriala.
5. Kde presne je batéria umiestnená?
Jej pozícia je pod palivovou nádržou. Niektoré tímy si zvolili pre jej umiestnenie aj priestor pod nohami pilota, alebo v bočniciach auta. Renault ale cíti, že práve pozícia pod nádržou bude menej problémová ako ostatné spomínané.
6. Môže byť MGU umiestnený medzi motorom a palivovou nádržou?
Nie. Jeho umiestnenie má byť paralélne k prevodovke v zadnej časti auta. Takto je napojené priamo na zadné kolesá a uvoľňuje získanú silu cez diferenciál
7. Je Renault jediným tímom, ktorý bude využívať sebou vyvinutý systém KERS?
Nie. Tím bude dodávať KERS aj pre ďalší tím, čiže Red Bull Racing.
8. Prečo viaceré tímy zaostávajú vo vývoji systému KERS?
Priestor na vývoj bol veľmi krátky. Systém musia tímy vyvinúť za 18 mesiacov, pričom ide o komplikovanú technológiu. Niektoré tímy majú preto problémy s vývojom. Sú tu aj bezpečnostné obavy, ktoré sa týkajú pilotov i mechanikov. To všetko chce i intenzívny bezpečnostný tréning. Základne nemusia vyvíjať iba samotný systém, ale i testovacie zariadenia pre jeho skúšky a zároveň musia školiť personál
9. Zvýši KERS počet predbiehacích manévrov?
Nemusí sa tak stať. Ak budú používať KERS všetky tímy rovnakým spôsobom, na rovnakých miestach a v rovnakom čase, tak rozdiel nebude. Ak by ale niekto systém nenasadil, tak bude rozdiel enormný.
10. Pomôže F1 týmto systémom aj inak ako zrýchlením pre svoje autá?
Vývoj elektrických motorov, ktoré sú schopné získavať a uvoľňovať 80 konských síl predstavuje veľký krok napred z hľadiska sveta získavania energie. Dá sa z toho teda ťažiť aj inde ako v F1.
1. Čo je to KERS?
Je to systém, ktorého cieľom je uchovať časť energie, ktorá vzniká počas brzdenia (prostredníctvom batérie, či zotrvačníka) a následne túto energiu využiť v rámci zrýchlenia monopostu. Pravidlá pre rok 2009 určujú, že uchovaná energia nesmie byť väčšia ako 60 kW, čo predstavuje asi 80 konských síl. Pilot ich uvoľní aktiváciou tlačidla na volante. V priebehu jedného kola nesmie využiť viac kao 400kJ.
2. Existuje iba jedna cesta k zisku a využitiu energie?
Keď sa zaviedol systém KERS, inžinieri mali na výber medzi dvomi prístupmi. Prvý vsádza na využívanie karbónového zotrvačníka vo vákuu, ktorý je napojený prostredníctvom CVT prevodovky na diferenciál. Tento systém uchováva mechanickú energiu a ponúka veľkú kapacitu pre úchovu energie. Jeho výhodou je fakt, že je nezávislý od prevodovky. Na precíznu činnosť ale vyžaduje isté zariadenie pre jeho pohon a zároveň i veľa priestoru. Druhou možnosťou je spoliehať sa na elektrický motor, ktorý nabíja počas brzdenia batériu a následne uvoľňuje silu pri akcelerácii.
3. Ktorý z týchto dvoch druhov si vybral Renault a ako systém funguje?
Renault si vybral elektrické riešenie a podobne koná väčšina tímov. Tento systém pozostáva z troch dôležitých častí:
- elektrický motor (MGU: Motor Generator Unit) je umiestnený medzi palivovou nádržou a motorom, pričom je napojený na kľúkový hriadeľ motora V8, prostredníctvom ktorého dodáva prídavnú energiu
- na úchovu energie slúži nová generácia iónovo-lítiových batérií (HVB: High Voltage Battery Pack)
- vzťahy medzi získavaním a uvoľnovaním energie riadi kontrolná jednotka (KCU: KERS Control Unit), ktorá je napojená na štandardnú elektronickú kontrolnú jednotku auta
4. Aké boli hlavné výzvy vývoja systému KERS?
V prvom rade sa bolo treba zaoberať hmotnosťou systému, pretože tá vplýva na celkovú hmotnosť auta. Tím teda musel odstrániť časť závaží, ktoré používal v roku 2008 a zaoberať sa novou distribúciou váhy v rámci šasi auta. Veľký význam hrá i chladenie batérie, ktorá by sa bez chladenia prehriala.
5. Kde presne je batéria umiestnená?
Jej pozícia je pod palivovou nádržou. Niektoré tímy si zvolili pre jej umiestnenie aj priestor pod nohami pilota, alebo v bočniciach auta. Renault ale cíti, že práve pozícia pod nádržou bude menej problémová ako ostatné spomínané.
6. Môže byť MGU umiestnený medzi motorom a palivovou nádržou?
Nie. Jeho umiestnenie má byť paralélne k prevodovke v zadnej časti auta. Takto je napojené priamo na zadné kolesá a uvoľňuje získanú silu cez diferenciál
7. Je Renault jediným tímom, ktorý bude využívať sebou vyvinutý systém KERS?
Nie. Tím bude dodávať KERS aj pre ďalší tím, čiže Red Bull Racing.
8. Prečo viaceré tímy zaostávajú vo vývoji systému KERS?
Priestor na vývoj bol veľmi krátky. Systém musia tímy vyvinúť za 18 mesiacov, pričom ide o komplikovanú technológiu. Niektoré tímy majú preto problémy s vývojom. Sú tu aj bezpečnostné obavy, ktoré sa týkajú pilotov i mechanikov. To všetko chce i intenzívny bezpečnostný tréning. Základne nemusia vyvíjať iba samotný systém, ale i testovacie zariadenia pre jeho skúšky a zároveň musia školiť personál
9. Zvýši KERS počet predbiehacích manévrov?
Nemusí sa tak stať. Ak budú používať KERS všetky tímy rovnakým spôsobom, na rovnakých miestach a v rovnakom čase, tak rozdiel nebude. Ak by ale niekto systém nenasadil, tak bude rozdiel enormný.
10. Pomôže F1 týmto systémom aj inak ako zrýchlením pre svoje autá?
Vývoj elektrických motorov, ktoré sú schopné získavať a uvoľňovať 80 konských síl predstavuje veľký krok napred z hľadiska sveta získavania energie. Dá sa z toho teda ťažiť aj inde ako v F1.
a este jedno mas tu ake zmeny su...
Aké zmeny čakajú F1 od nového roku?
Pneumatiky
Po desiatich sezónach s drážkovanými pneumatikami sa formula 1 vráti k slikom. Cieľom vedenia športu je uprednostniť mechanický grip pred aerodynamickým. Keďže na gumách nebudú grážky, grip sa zvýši približne o dvadsať percent, čo pomôže výrazne zlepšiť výkonnosť. Autá však rýchlejšie nebudú, pretože budú platiť aj nové aerodynamické pravidlá, o ktorých píšeme nižšie. Redukovať by sa mala hlavne rýchlosť vo vysokorýchlostných zákrutách. Piloti budú mať naďalej šancu vybrať si z dvoch zmesí do sucha, počas pretekov však budú musieť využiť obe.
KERS
Tímových inžinierov a mechanikov čaká veľká výzva v podobe zariadenia KERS, ktoré slúži na znovuzískavanie kinetickej energie. Pilot bude môcť dodatočný výkon využiť vďaka stlačeniu špeciálneho tlačidla, pridá mu to približne 80 konských síl. Dodatočný výkon pocíti jazdec počas siedmych sekúnd v každom kole, zrýchlenie bude predstavovať niekoľko desatiniek sekundy na okruh. Mechanici musia brať do úvahy aj váhu a veľkosť zariadenia, pretože to môže výrazne ovplyvniť distribúciu váhy.
Motory
Od roku 2009 sa bude klásť ešte väčší dôraz na spoľahlivosť pohonných agregátov. Každý motor bude musieť odteraz vydržať tri pretekárske víkendy, doteraz to boli dva. Okrem toho chce FIA vyrovnať výkon motorov jednotlivých výrobcov, ale ešte sa presne nedohodlo, ako sa to spraví. Ide o to, aby pri platnom zmrazení vývoja pohonných agregátov nebol niektorý z tímov trvalo zvýhodnený.
Aerodynamika
Práve aerodynamiky sa týkajú najväčšie pripravované zmeny. Vedenie F1 chce dramaticky znížiť prítlak monopostov a tak ich spomaliť. V novom roku budú zakázané všetky prídavné krídelká, auto bude zvonku absolútne čisté. Cieľom je zmenšiť vzduchové turbulencie, ktoré vyvolávajú súčasné autá a zabezpečiť to, aby dokázal monopost jazdiť bližšie za autom, ktoré je pred ním. To by malo napomôcť predbiehaniu.
Predné krídlo bude umiestnené nižšie o 75 milimetrov, zároveň bude širšie, rozšíri sa z 1400 na 1800 mm. Bude teda rovnako široké ako auto a pilot ho bude môcť ovládať. Umožnené budú dve úpravy krídla počas kola, celkovo sa bude dať krídlo pohnúť o šesť stupňov. Zadné krídlo bude o 150 mm vyššie a zúži sa zo šírky 1000 mm na 750mm. Difúzory boli posunuté viac dozadu, zároveň budú dlhšie a vyššie. Všetky zmeny boli robené tak, aby auto negenerovalo taký vysoký prítlak, ako doposiaľ.
Testy
Tímy doteraz mohli odjazdiť 30 000 kilometrov ročne, ale očakáva sa, že od nového roku sa táto hranica zníži na 20 000. FIA chce takto zabezpečiť zníženie tímových výdavkov.
Aké zmeny čakajú F1 od nového roku?
Pneumatiky
Po desiatich sezónach s drážkovanými pneumatikami sa formula 1 vráti k slikom. Cieľom vedenia športu je uprednostniť mechanický grip pred aerodynamickým. Keďže na gumách nebudú grážky, grip sa zvýši približne o dvadsať percent, čo pomôže výrazne zlepšiť výkonnosť. Autá však rýchlejšie nebudú, pretože budú platiť aj nové aerodynamické pravidlá, o ktorých píšeme nižšie. Redukovať by sa mala hlavne rýchlosť vo vysokorýchlostných zákrutách. Piloti budú mať naďalej šancu vybrať si z dvoch zmesí do sucha, počas pretekov však budú musieť využiť obe.
KERS
Tímových inžinierov a mechanikov čaká veľká výzva v podobe zariadenia KERS, ktoré slúži na znovuzískavanie kinetickej energie. Pilot bude môcť dodatočný výkon využiť vďaka stlačeniu špeciálneho tlačidla, pridá mu to približne 80 konských síl. Dodatočný výkon pocíti jazdec počas siedmych sekúnd v každom kole, zrýchlenie bude predstavovať niekoľko desatiniek sekundy na okruh. Mechanici musia brať do úvahy aj váhu a veľkosť zariadenia, pretože to môže výrazne ovplyvniť distribúciu váhy.
Motory
Od roku 2009 sa bude klásť ešte väčší dôraz na spoľahlivosť pohonných agregátov. Každý motor bude musieť odteraz vydržať tri pretekárske víkendy, doteraz to boli dva. Okrem toho chce FIA vyrovnať výkon motorov jednotlivých výrobcov, ale ešte sa presne nedohodlo, ako sa to spraví. Ide o to, aby pri platnom zmrazení vývoja pohonných agregátov nebol niektorý z tímov trvalo zvýhodnený.
Aerodynamika
Práve aerodynamiky sa týkajú najväčšie pripravované zmeny. Vedenie F1 chce dramaticky znížiť prítlak monopostov a tak ich spomaliť. V novom roku budú zakázané všetky prídavné krídelká, auto bude zvonku absolútne čisté. Cieľom je zmenšiť vzduchové turbulencie, ktoré vyvolávajú súčasné autá a zabezpečiť to, aby dokázal monopost jazdiť bližšie za autom, ktoré je pred ním. To by malo napomôcť predbiehaniu.
Predné krídlo bude umiestnené nižšie o 75 milimetrov, zároveň bude širšie, rozšíri sa z 1400 na 1800 mm. Bude teda rovnako široké ako auto a pilot ho bude môcť ovládať. Umožnené budú dve úpravy krídla počas kola, celkovo sa bude dať krídlo pohnúť o šesť stupňov. Zadné krídlo bude o 150 mm vyššie a zúži sa zo šírky 1000 mm na 750mm. Difúzory boli posunuté viac dozadu, zároveň budú dlhšie a vyššie. Všetky zmeny boli robené tak, aby auto negenerovalo taký vysoký prítlak, ako doposiaľ.
Testy
Tímy doteraz mohli odjazdiť 30 000 kilometrov ročne, ale očakáva sa, že od nového roku sa táto hranica zníži na 20 000. FIA chce takto zabezpečiť zníženie tímových výdavkov.
zaujímavé.... aj ten kers, by ma to nenapadlo využiť energiu z brdenia na zrýchlenie, asi si to dám na fábiu (ale ja moc nebrzdím :-) )
ale na terajsich autach sa mi nepacia tie tvari zadneho krydla.. tie starsie boli krajsie take sirsie a dlhsie :o)
aj by som pozeral, ale ak nebýva formula na markíza, tak iné kanály nemám, ani stv3 :-(